Ante la amenaza del cambio climático, la industria de la automoción y del transporte está buscando alternativas a los tradicionales motores de combustión, ya sean de gasolina o diésel. Y si en los turismos, la apuesta por los coches eléctricos está en marcha desde hace décadas; en el caso del transporte pesado la cosa no está tan clara.

Los camiones eléctricos ya ofrecen autonomías más que notables, cercanas o superiores a los 800 kilómetros. Pero tienen como principal problema los tiempos de recarga, pese a que cada vez estos son menores y, por ejemplo, el camión eléctrico de Tesla, el Semi, ya puede recargar hasta el 70% de sus baterías en 30 minutos.

Sin embargo, la necesidad de recarga no casa con el uso intensivo de estos vehículos, que tienen en los motores diésel -que copan el 99% de las matriculaciones mundiales- el estándar para el transporte por carretera.

Un estándar que también resulta muy contaminante, dado que estos motores aún emiten, pese a las regulaciones de emisiones y la mejora de la tecnología de catalizadores, una importante cantidad de CO2 o dióxido de carbono; un gas que es el principal responsable del efecto invernadero en el planeta.

Pero este estándar para el transporte pesado podría dejar de serlo en los próximos años. Cummins, uno de los fabricantes más importantes de motores industriales del mundo, acaba de presentar su motor de combustión de hidrógeno: un seis cilindros en línea de 6.7 L, 290 CV de potencia y 1.200 Nm de par.

Destinado para camiones medianos, maquinaria ligera o autobuses, este propulsor supone un punto de inflexión para el sector puesto que es compatible con la estructura general de los vehículos -poco más o menos, se puede sustituir un antiguo motor diésel por este- y ofrece unas prestaciones equivalentes a las actuales mecánicas diésel.

Pero lo más importante de este motor es que ofrece una reducción de hasta el 99% de las emisiones de CO₂ respecto a un motor diésel equivalente. Algo de tremenda importancia de cara a la sostenibilidad climática, dado que, por ejemplo y según la Comisión Europea, los camiones, los autobuses urbanos y los de larga distancia son responsables de más del 6% de las emisiones totales de CO₂ de la UE.

Cummins, que ha logrado una versión 100% viable de este motor gracias a su participación en el ‘Proyecto Brunel’, un consorcio tecnológico industrial en el que han participado otras compañías especializadas en motores como Johnson Matthey, PHINIA o Zircotec; es un firme defensor del motor de hidrógeno. Una tecnología que, en el sector de los automóviles, está investigando Toyota, el mayor fabricante de coches del planeta.

Así las cosas, Cummins ya está finalizando el desarrollo de un motor de hidrógeno de mayor tamaño y potencia, concretamente de 15 L, 530 CV de potencia y 2.600 Nm de par; que prevé comercializar para 2027 y que estaría destinado, por ejemplo, a camiones de transporte pesado o de minería.

Ahora bien, no es oro todo lo que parece, ya que el principal problema para el uso de estos motores está en que, actualmente, la existencia de ‘hidrogeneras’ o estaciones de suministro de hidrógeno es casi casi testimonial en todo el planeta.

Y valga como ejemplo nuestro país, donde existen más de 10.000 estaciones de servicio; pero según la asociación GASNAM, que impulsa el desarrollo del gas como combustible, en España apenas existen 12 'hidrogeneras', de las que únicamente dos están abiertas al público. Hasta siete de esas 12 son privadas y las tres restantes aún se encuentran en fase de construcción

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