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El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses de cárcel a Francisco Garzón, el maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013, y al que fue director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. La sentencia se da a conocer dos días después del undécimo aniversario de la tragedia.
La magistrada identifica como causas del descarrilamiento la ausencia de medidas para mitigar el riesgo de circular con un sistema de seguridad , lo que dejaba toda la responsabilidad en manos del conductor. También el despiste de este último al recibir una llamada.
Garzón y Cortabitarte han sido inhabilitados para el ejercicio de sus respectivas profesiones durante cuatro años y medio. La jueza del caso ha impuesto a los enjuiciados y a las aseguradoras de ADIF y Renfe el pago de una indemnización a las víctimas, en concepto de responsabilidad civil, que supera los 25 millones de euros.
Además de la llamada que recibió Francisco Garzón de 100 segundos, otra de las razones por las que la jueza asegura que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro” (176 kilómetros por hora) fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora”.
Las actuaciones de ambos acusados supusieron "un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves”, según asegura la magistrada.
Instantes previos al momento del accidente, el maquinista habría recibido una llamada “carente de urgencia” del interventor. Esta versaba sobre unos pasajeros que se apeaban en Pontedeume. La magistrada concluye que fruto de esta llamada, Garzón “perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois”.
Por ello, la jueza del caso asegura que esa circunstancia fue debida “a la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación”. Concluye que desatendió no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo. En la resolución, además, destaca que “conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”.
En cuanto a Andrés Cortabitarte, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago subraya que certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación. Esto permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del subsistema estructural identificó el riesgo de descarrilamiento.
Según la sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer un sistema de protección automático que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren. Advirtió de que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista, como es el caso del Alvia accidentado.
La magistrada recalca que el director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, estaba “legal y contractualmente” obligado a “garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF”.
Para fijar las indemnizaciones, la jueza ha utilizado de forma orientativa el llamado “baremo de tráfico”. Ha aplicado con carácter general un factor de incremento del 50 % sobre las indemnizaciones básicas por fallecimiento, incapacidad temporal o permanente. La intención de este aumento es la de "cubrir el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico como el ocurrido o de la angustia, zozobra y ansiedad padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos, y que por las circunstancias que rodean al accidente y la frustración de la confianza en la seguridad de un medio de transporte como el ferroviario, lo que hace más propensas a estas víctimas o perjudicados al padecimiento de un trauma o un duelo patológico que debe resarcirse de forma independiente del daño personal sufrido por lesionados o del daño moral por el fallecimiento del ser querido”.
Pero esta recién publicada sentencia no es firme: contra ella cabe presentar recurso de apelación ante la Audiencia Provincial de A Coruña. De hecho esta mañana el abogado del maquinista aseguraba que presentará un recurso, alegando que "la responsabilidad del director de seguridad es superior".
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