Décimo aniversario del accidente de Germanwings: cambios que se han producido desde entonces
El copiloto del accidente de Germanwings se suicidó precipitando el avión a los Alpes con 150 personas a bordo
El accidente provocó cambios como la obligación de que siempre haya dos personas en cabina
España fue el primer país en poner en marcha los test de alcohol en las inspecciones en rampa
El accidente de Germanwings, en el que el copiloto se suicidó precipitando el avión a los Alpes con 150 personas a bordo, cumple este lunes su décimo aniversario, y provocó cambios como la obligación de que siempre haya dos personas en cabina, análisis psicológicos más exhaustivos o las notificaciones automáticas de las bajas de las empresas a la Seguridad Social.
El vuelo 9525 de Germanwings (del grupo Lufthansa, que ahora opera bajo el nombre de Eurowings), cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf aquel 24 de marzo de 2015, con 150 pasajeros y tripulación a bordo, 51 de ellos españoles.
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El copiloto, Andreas Lubitz, afectado por una depresión y con una baja médica que no comunicó a la aerolínea, aprovechó una salida de cabina del piloto para encerrarse y estrellar el avión contra una montaña de los Alpes, entre Seyne-les-Alpes y Le Vernet, en la Alta Provenza francesa.
Tras este accidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) recomendó la presencia de, al menos, dos personas en cabina, de modo que si el piloto o copiloto salen, debe entrar una persona de la tripulación.
España, el primer país que puso en marcha los cambios
La directora de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Marta Lestau, ha explicado a EFE las medidas adicionales de seguridad que se introdujeron tras aquel accidente y ha destacado que España fue el primer país en poner en marcha, en 2021, los test de alcohol en las inspecciones en rampa (a pilotos y tripulaciones) que hacen habitualmente.
La Agencia ha hecho después de comenzar a aplicar esa medida en torno a 2.500 pruebas de alcoholemia y lleva a cabo unas 1.500 inspecciones anuales, que se suelen hacer al piloto, al copiloto y, en ocasiones, a los tripulantes.
Además, se instó a los operadores europeos a establecer una política de prevención y detección de sustancias psicoadictivas.
Al tiempo, se introdujo la obligación de hacer una evaluación psicológica a los pilotos antes de comenzar a trabajar en las aerolíneas y de desarrollar programas de apoyo a las tripulaciones en problemas de adicciones, personales, familiares...
La AESA supervisa que todos estos requisitos estén correctamente recogidos en los manuales de operaciones de las compañías aéreas, destaca Lestau, que resalta, no obstante, que el transporte aéreo es el más seguro, con tasas de accidentalidad muy bajas.
Otro reglamento comunitario modificó, tras el accidente en los Alpes, los requerimientos médicos para incorporar la salud mental y el uso y abuso de alcohol o sustancias tóxicas en los programas de control, que son anuales o bienales en función de la edad.
Lestau afirma que la AESA preparó una formación específica con médicos aeronáuticos en salud mental y abuso de sustancias para dar más importancia a esa parte de los reconocimientos y "contribuir a un modelo mas amplio de prevención".
También hubo recomendaciones europeas para que en la cabina hubiera siempre, al menos, dos personas, de modo que cuando el piloto o copilo salieran entrara algún miembro de la tripulación y se instó a los operadores a que lo incluyeran en sus manuales.
Comunicación automática de bajas de las empresas a Seguridad Social
Igualmente, como consecuencia de este accidente, y a instancias de la "Asociación de afectados del vuelo GWI 9525 en los Alpes", operativa en Barcelona, el Gobierno español modificó la legislación para que las bajas médicas se comunicaran directamente desde las empresas a la Seguridad Social, obligatoria desde abril de 2023.
El propio ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones de entonces, José Luis Escrivá, reconoció en una carta enviada a la asociación que el "esfuerzo, trabajo y empuje" de esta organización fue lo que más contribuyó a ese cambio normativo.
La piloto Carmen Arto de Prado, con más de 30 años de experiencia en el sector y ahora en Plus Ultra, ratifica en declaraciones a EFE la operatividad de todas estas medidas, y constata que se han intensificado las pruebas psicológicas y la obligada presencia de, al menos, dos personas en cabina.
En los vuelos de largo radio que ella opera las tripulaciones son dobles, con cuatro pilotos, para cubrir las necesidades de descanso. Los cuatro deben estar obligatoriamente en cabina durante una hora durante el despegue y el aterrizaje, explica.
Sin embargo, Arto de Prado cree que estas normas de cabina se pueden ver superadas si prosperan los nuevos prototipos que preparan los grandes constructores aeronáuticos, más automatizados y que sólo requerirán de un piloto en cabina.
A su juicio, se debería evitar que un avión con 400 pasajeros esté en manos de una sola persona en la cabina.
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