Miguel Sacristán, ingeniero de caminos, canales y puertos y director de Arenas y Asociados analiza para Informativos Telecinco en un reportaje de Nagore Tormes y Bego Casal, el accidente del carguero Dali que ha chocado y hecho colapsar el puente de Baltimore. No es el primero que sufre este carguero. Hace 8 años sufrió otro en el puerto de Amberes. El experto muestra ante todo cautela y esperar a tener todos los datos, lo primero que hay que tener cuando ocurre una catástrofe de este tipo.

Como se sabe ya, el carguero perdió electricidad antes del choque lo que le convirtió en ingobernable y mandó un mayday. "La primera impresión es que el barco pierde de alguna forma el control de las maniobras o de los motores y entonces llegando a la proximidad del puente va a la deriva y al no tener control choca contra una de las pilas principales de apoyo del puente", señala el experto que transmite una idea de tranquilidad ahora.

"Los puentes se diseñan contra el riesgo de impacto y contra la fuerza de impacto de barcos. Evidentemente en este caso han fallado medidas, desde el propio barco, que con estas dimensiones tiene que tener recursos de emergencia para poder no ir a la deriva contra el puente. Porque el puente tiene suficiente anchura y altura para el paso del canal de navegación".

De hecho, "los puentes en la actualidad se diseñan para evitar el colapso en caso de impacto. En este caso, habrá que esclarecer si el tamaño del barco superaba la previsión de impacto y es lo que ha hecho fallar al puente. Si no resiste uno de los soportes principales sí que hay una reacción en cadena en la que falla todo el puente", señala el experto.

"En los estudios de impacto tanto probabilísticos como de cambio dinámico de la resistencia del impacto que se desarrollan en la actualidad ya prevén cómo resistir y que medidas de defensa o de protección adoptar para evitar estos problemas. Hay una protección activa y en la actualidad no debería ocurrir aunque siempre hay una probabilidad de que exista la catástrofe".

En este caso el puente de Baltimore "está apoyado en dos pilas principales y justo la trayectoria del barco ha sido tan desafortunada de chocar contra la cimentación de la pila principal, un impacto que no puede resistir el conjunto del puente".

"En los puentes más actuales de adoptan más medidas de seguridad. España lo más parecido que tiene es en la bahía de Cádiz. Tiene unas defensas que hay que romper antes de llegar a la pila principal. En cambio este puente de los años 70 no contaba con esos elementos de defensa y entonces ha tenido que resistir el elemento principal el impacto de forma directa", argumenta el experto.

"Desgraciadamente también tenemos la historia del puente de As Pías en Ferrol. Al final cuando es un barco de unas dimensiones tan grandes, las fuerzas que se emplean en el impacto es tan fuerte que es muy difícil resistir y precisamente por eso es necesario este tipo de defensas, estudios de riesgos, medidas anteriores a que se produzca el impacto".

 El derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore (EE.UU.), tras chocar contra él un portacontenedores, ha sido "de libro" al resultar dañada y fallar una de sus pilas, explica a EFE el ingeniero José Manuel Simón-Talero.

El experto de la firma española Torroja Ingeniería ha señalado que lo que más le había sorprendido es "la ausencia o, por lo menos, lo reducido de las defensas frente a impactos de embarcaciones", una estructura que suele ser habitual en este tipo de puentes, "por lo menos en era más moderna".

Simón-Talero ha explicado que el puente de más de dos kilómetros de largo y que cruza el río Patapsco, era de "gran luz", lo que describe la cantidad de metros entre una pila y la siguiente. "El fallo de un elemento tan importante como la pila supone que la luz a soportar crece el doble, en lugar de 150 o 200 metros pasa a 400 metros y eso es insoportable para la propia estructura", ha detallado el ingeniero, que trabaja en puentes desde hace 35 años.

Duplicar la luz entre dos pilas significa cuadriplicar la carga y "el puente no estaba preparado para eso, el colapso ha sido lo que tenía que ser, por así decirlo, cuando falla la pila".

En puentes de luz pequeña, a veces hay mecanismos redundantes que pueden absorber el incremento de luz y la carga si una de la pilas falla, pero en los de gran tamaño como el del Baltimore "sería inviable", tanto económica como desde el punto de vista de la construcción, ha precisado el experto. En este accidente, lo que más ha extrañado al ingeniero es lo reducido de las defensas ante impactos: "Eran pequeñas o estaban muy solidarias con lo que es la base del puente".

Simón-Talero ha indicado que el portacontenedores que chocó contra una de las pilas del puente podría tener más de 200 metros de longitud, lo que supone entre 140 y 150.000 toneladas de desplazamiento de peso moviéndose a unos 15 kilómetros por hora. "La energía que tiene es muy difícil de parar", ha comentado.

En el caso de puentes sobre canales marítimos con gran cantidad de tráfico se diseñan defensas flexibles, que "se deforman para absorber la energía del impacto". Ese tipo de defensas -según el ingeniero- se colocan a cierta distancia del elemento estructural para que puedan deformarse lo suficiente sin tocar la estructura.

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