A prueba: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, rutero sin complicaciones, urbano sin problemas

Mitsubishi es la marca pionera en “mezclar” la tecnología eléctrica enchufable con un motor térmico generando el híbrido enchufable. Lo hizo por vez primera con su Outlander, el hermano mayor de este Eclipse Cross, con gran éxito de ventas siendo el vehículo más vendido del mundo en su segmento con más de 300.000 unidades.

España es el tercer país de Europa en cuanto a ventas, con más de 5.000 unidades. Y lo contamos porque son éxitos auguran un gran futuro a este modelo en nuestro país por tres razones. La primera es su tamaño algo más contenido respecto al Outlander, que sin embargo es más que razonable para una familia media con cuatro o incluso cinco ocupantes, dependiendo de edades y tamaños. La segunda es que ataca justo el corazón de los vehículos más vendidos en nuestro país, los todocamino compactos o del segmento C, contando además con el nuevo tren de potencia de moda, el híbrido enchufable. Y la tercera es que Mitsubishi, que refuerza su presencia con este modelo en nuestro país después de estar anunciada su salida, siempre ha sido uno de los mercados más importantes para la marca en Europa.

El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (híbrido enchufable, de Plug-in Hybrid Electric Vehicle en inglés) es una evolución de la primera generación con carrocería todocamino de este modelo. A aquella se le han pulido algunos exotismos de su diseño para redondear un vehículo de estética con mucha personalidad, pero también más cercana al gusto europeo, algo más sobrio que el que se estila ahora en Asia. Probamos la versión más alta de gama llamada Kaiteki+.

-Mide 4,54 metros de largo, por 1,80 de ancho y 1,68 metros de alto, por lo que se enmarca en el segmento de los compactos grandes. Su batalla mide 2,67 metros y su maletero cuenta con 404 litros (1.153 con una fila de asientos), lo que no resulta espacioso dado su espíritu familiar, a pesar de crecer respecto a la generación anterior. Homologa cinco plazas, aunque como en la mayoría de los automóviles en realidad son 4+1, la central trasera, algo menos cómoda y espaciosa que las dos laterales. Aún así dos adultos y un niño irían bastante cómodos. Roza las dos toneladas de peso (1.985 kilos), algo por encima de la media.

-Cuenta con un motor a gasolina de 2,4 litros y 98 caballos de potencia que funciona como generador de electricidad en la mayoría de las ocasiones, para proporcionar energía a los dos motores eléctricos que ejercen la tracción en ambos ejes, configurando al modelo con tracción total. Esto le facilita la deseada etiqueta Cero emisiones de la DGT, que da acceso libre a las zonas de restricciones de las ciudades.

-Su enfoque es algo más campero que otros rivales. Tiene 19 cm de altura libre al suelo y unos ángulos todoterreno de 20,4 grados de entrada y 29,6 grados de salida y 18,5 grados ventral. Esto y su tracción 4x4 le habilitan para practicar con solvencia excursiones fuera del asfalto, que es lo que se pretenderá como mucho con este modelo. Delante cuenta con frenos de discos ventilados que son sólo de disco en el eje trasero. Esto que un térmico no sería tan bueno, se equilibra con los cinco escalones de la frenada regenerativa que se manejan con las palancas situadas detrás del volante, y que compensan esa característica. En el modo más reductivo es factible hacer en ciudad una conducción a pedal único (sin pisar el freno mecánico) si le ponemos algo de cuidado.

-Alcanza 162 km/h de velocidad máxima y hasta 135 km/h el coche se mueve en modo eléctrico, luego entra el motor a gasolina a apoyar la tracción. Eso hace que podamos movernos a velocidades legales siempre en modo EV (lo que no quiere decir que no se estén produciendo emisiones). Su aceleración de 0-100 km/h es de 10,9 segundos, quizá algo más pausada de lo habitual. La caja de cambios es automática con una única velocidad.

-Su autonomía eléctrica oficial en ciclo WLTP es de 45 km/h, que según la marca son 55 km si nos movemos siempre en entorno urbano. El consumo de combustible oficial con la batería cargada es de dos litros a los 100 km.

-Tiene cuatro modos de gestión de la energía que son “normal” que es cuando el coche gestiona la marcha en híbrido y cuándo ha de entrar el térmico de forma automática. Esta será la del uso habitual en el día a día. “EV” en la que se fuerza el modo eléctrico por ejemplo al entrar en garaje para no contaminar el aire o al entrar a una ciudad. “Save” en la que mantiene el nivel de la batería a un nivel de carga determinado. Y finalmente “Charge” en aquella en la que se usa el motor térmico para forzar la carga de la batería con electricidad para usarla con posterioridad.

-Además cuenta con cinco modos de gestión de la dinámica de conducción, adaptadas a determinadas circunstancias: Normal, Eco (si se quiere forzar el ahorro de energía), Snow (en circunstancias de hielo, nieve o conducción deslizante) Gravel (pensada para pistas de tierra) y Tarmac (se correspondería con el modo deportivo).

-La recarga se hace en una toma doméstica en 6 horas si la potencia es de 2,3 kW o en 4 horas si tenemos 3,7 kW. Además admite cargas en cargadores públicos de hasta 22 kW de potencia y en ese caso, tarda sólo 25 minutos en cargar el 80% de la capacidad de la batería. Mitsubishi incluye un cable de carga tipo Mennekes. También es posible cargar la batería en el modo “Charge” descrito más arriba, pero es algo que desaconsejamos totalmente ya que el consumo de combustible es muy elevado y hace que resulte caro, ineficiente y contaminante. Como en todos los híbridos enchufables lo suyo es tener un enchufe en casa y cargarlo siempre desde la red.

El Eclipse Cross PHEV es un coche equilibrado en líneas generales. Ofrece un espacio generoso en el habitáculo, que está bien rematado y con materiales de buena sensación de calidad. Cuenta con una amplia botonería manual, que permite no tener que pasar demasiado por la pantalla para gestionar las funciones más habituales del coche y además distribuye esos botones de forma racional y ergonómica en el habitáculo. Suena un poco anticuado y recarga ligeramente el habitáculo, pero distrae muchísimo menos la atención que tener que andar pasando pantallas, rebuscando entre menús y atinando en espacios reducidos justo cuando llega el bache y hace que salte el dedo. Estamos en un coche y no sentados en una mesa delante de un ordenador, por lo que debería primar siempre la conducción, de la que se deriva nuestra seguridad y la de otros. Deberíamos recordar esto, por lo menos hasta que nos quiten el volante de las manos y perdamos el placer de dirigir nuestro camino. Quitar botones queda muy moderno y también es un modo efectivo y sencillo de ahorrar dinero. Por otro lado, su pantalla central de ocho pulgadas tiene un uso sencillo y funciona bastante rápido y sin problema. La instrumentación es mecánica, lo que a algunos desagrada y a otros gusta.

Su insonorización es muy buena y el coche tiene una conducción muy sedosa, fácil y cómoda. Las suspensiones tiran a algo blandas. Pero es un coche con personalidad familiar y además que no pierde de vista un uso por zonas complicadas y campo, para lo que ese tipo de suspensión es ideal. Debido a eso el coche balancea un coche en curva, ya que es pesado y tiene bastantes inercias. Desde luego no es un coche deportivo ni es su intención, algo que se palpa en su aceleración progresiva que casi llega a los 11 segundos en hacer el 0/100, lo que denota su carácter tranquilo. Sin embargo en autopista es un gran rutero, donde un comportamiento muy noble hace que sea muy agradable de conducir. Ya hemos explicado que en ciudad puede ser bastante frugal. En cuanto a su autonomía eléctrica, nosotros no pudimos pasar de 39 kilómetros conduciendo en modo eléctrico en un trayecto mixto autopista ciudad. No obstante, queda cerca de las cifras oficiales y estimamos que puede ser sencillo contar al menos con 30 km en eléctrico tras una carga completa (o más si se hace una conducción más urbana). El consumo de combustible una vez descargada la batería se nos quedó en 7,9 litros en autopista, lo que dado su peso no está mal.

En general este Eclipse Cross PHEV nos dejó un muy buen sabor de boca. Creemos que para un conductor medio sin pretensiones de “hacer curvas” le gustará mucho por su sencillez de uso, su suavidad y su confort.

El Eclipse Cross PHEV se encuentra a la venta con un único tren de potencia ya descrito arriba y tres acabados llamados Motion, Kaiteki y Kaiteki+ cuyos precios sin planes ni financiación son de 35.500 €, 37.700 € y 41.500 €. Pero financiados e incluyendo el Moves quedarían en 28.000 €, 30.200 € y 34.000 €. Unos precios con el Plan de ayudas que nos parecen sinceramente muy interesantes.

Hay que tener en cuenta que el futuro pasa por la electrificación. Ahora bien, también es posible pensar en su hermano mayor, el Outlander, que pronto va a ser sustituido por una generación nueva. Si necesitamos más espacio, cuando esa nueva generación haga su aparición, será un buen momento para hacerse con un Outlander rebajado y aquí habrá que echar muchos cálculos, teniendo en cuenta que el precio de reventa de este último se mantendrá “sano” durante bastante tiempo.

Eso sí, el nuevo Eclipse Cross PHEV es indiscutiblemente más bonito y moderno que su hermano -por ahora- y a nosotros nos parece un vehículo destacado siempre y cuando queramos un rutero sin complicaciones combinado con un urbano sin problemas a la hora de entrar a la ciudad. Y además un coche muy limpio y ahorrador, si nos encargamos de enchufarlo y mantener las baterías siempre cargadas para evitar pagar en las gasolineras.