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La tercera generación del HR-V, el todocamino compacto de Honda, llega con un sistema híbrido completo o clásico -no es una hibridación ligera-. y que es diferente de otras opciones del mercado. Honda la llama e-HEV.
La enorme competencia en este segmento se lo va a poner muy difícil, aunque es un modelo acorde a estos tiempos de electrificaciones que no siempre son lo mejor para el dinamismo, aunque sí a una movilidad quizá más razonable si se saca partido de sus ventajas.
El Honda HR-V es un todocamino coupé de tamaño medio con un sistema híbrido completo original y algo diferente a las hibridaciones de otras marcas que explicamos a continuación.
Cuenta con dos motores, uno a gasolina y otro eléctrico. El térmico trabaja casi siempre como generador de electricidad para que el motor eléctrico sea el impulsor del coche en muchas ocasiones, sin añadir tracción de modo propio. Esto tiene una excepción, que es cuando se viaja a una velocidad alta de manera sostenida, por ejemplo en autopista. Ahí el motor térmico clásico “toma el mando” y se encarga de ejercer la impulsión, haciéndolo en el 99,5% de las ocasiones sin apoyo del eléctrico.
Es decir, los dos motores prácticamente jamás serán solidarios en cuanto a la tracción del vehículo, siempre trabajarán por separado. Según los ingenieros de Honda esta es la manera más eficiente de aprovechar al máximo ambas tecnologías. En alguna ocasión hemos explicado que el motor térmico maximiza su eficiencia cuando mantiene un régimen sostenido de revoluciones (que varía dependiendo de diversas circunstancias). Pero la regeneración energética en momentos de continuas frenadas en ciudad y desplazamientos periurbanos aporta mucha energía y compensa las pérdidas en el paso de la energía térmica a la eléctrica (no tanto así en autopista).
El motor a gasolina es 1.5 de 107 CV y 131 Nm de par motor. Como decimos su labor queda restringida en la mayoría de ocasiones a proporcionar energía a la batería para el funcionamiento del eléctrico. Este aporta 131 CV de potencia y 253 Nm de par motor. Ambos motores se encuentran en la parte delantera. La transmisión es automática de una relación.
Su velocidad máxima son 170 km/h y acelera de 0-100 km/h en 10,6 segundos, un dato significativo en cuanto a su enfoque poco deportivo. Su consumo medio combinado oficial es de 5,4 l/100 km en ciclo WLTP. Al ser híbrido cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.
Mide 4,34 m de largo por 1,79 m de ancho y 1,58 de alto. Pesa 1.455 kilos y su distancia entre ejes es de 2,66 metros, generosa para un compacto. Su maletero aporta una capacidad de carga de 335 litros y con una fila de asientos llega a los 1.305 litros. Sus frenos son de disco en ambos ejes, siendo ventilados en el delantero.
El Honda HR-V es un híbrido, por lo que su conducción no es exactamente igual a la de un coche de combustión. Esto es algo que sucede con prácticamente todos los híbridos y puede sorprender a algunos conductores. Por ejemplo, el motor se revoluciona y suena más con las solicitudes del acelerador, pero eso no termina de corresponderse con la respuesta más inmediata del motor que esperamos y obtenemos en otras transmisiones.
Sus 131 caballos de potencia se entregan de un modo más lineal y progresivo, no hay que esperar inmediatez. Pero esa progresividad hace de los viajes no urbanos una experiencia más suave y relajada si nos adaptamos un poco a ella. En cuanto a las aceleraciones, cuanto más suaves las efectuemos mejor respuesta obtendremos y más agrado en la conducción.
Si su aceleración es calmada, su chasis y dirección “beben” mucho más del ADN deportivo que siempre ha ostentado el fabricante. A pesar de que cuenta con una altura al suelo de 18,8 centímetros -buena para el segmento-, controla sus inercias mejor que otros vehículos equiparables y sus cabeceos son inexistentes.
En cuanto a su dirección, es muy rápida y eficaz, obedeciendo perfectamente a las órdenes del conductor. Eso otorga una gran seguridad a la sensación de conducción que se combina con unos frenos que sujetan perfectamente su peso y a una excelente visibilidad sobre todo hacia delante, pero también en los laterales y de sus grandes espejos retrovisores, para completar una conducción agradable y cómoda. En este aspecto es de lo mejorcito del mercado.
Igual sucede con la versatilidad del espacio interior. Tiene un sistema que Honda denomina “magic seats” o asientos mágicos, que permite no solo configurar un gran espacio totalmente plano si reclinamos los asientos traseros. Además, el propio asiento se puede recoger hacia arriba, pegándole a la zona de la espalda, generando un gran hueco rectangular en lo que sería la segunda fila de asientos, donde es posible transportar bicicletas o incluso pequeños muebles. Desde mi punto de vista estas posibilidades le convierten en el compacto más versátil del mercado.
Todas estas características se combinan con el buen espacio de todas sus plazas para configurar un coche de filosofía más urbana que enfocada a los largos viajes, aunque rinda perfectamente en ellos.
El espacio de su maletero, sin ser grande, cuenta con unas líneas muy rectangulares y sin apenas resaltes, que hacen que sea muy aprovechable. Tiene, además, un pequeño hueco bajo el piso.
La calidad de sus materiales y la armonía de su interior, hacen que viajar en él sea muy agradable. Este aspecto queda en armonía con unas líneas exteriores estéticamente muy agraciadas y elegantes que se conjugan a la perfección con sus medidas exteriores para generar un coche muy equilibrado, casi diría que hasta “zen”.
En cuanto a consumos diremos que es un coche que se presta a una conducción ecológica y tranquila en la que no será difícil acercarnos a los 5,4 litros de consumo medio combinado en ciclo WLTP que anuncia el fabricante. Nosotros hicimos un recorrido de unos 160 kilómetros en el que nos acercamos a ellos en conducción relajada y modo Eco. Y la media total la dejamos en 6,7 l/100 km porque abusamos del modo deportivo y necesitábamos buscar un poco los límites para escribir esta prueba.
El HR-V de tercera generación no es el coche más barato del mercado. Su versión más básica Elegance ya parte de 31.410 euros (que serán 30.500 euros en principio para las adquisiciones realizadas durante este mes de enero). El siguiente escalón de equipamiento denominado Advance, quizá el más interesante desde nuestro punto de vista, ya alcanza los 33.640 (32.400 en enero) y el más alto de gama o Advance Style parte de 36.140 euros. Muy pronto estará en la página española de la marca.
Sin embargo, su amplio equipamiento compensa en parte esa circunstancia. El primer nivel ya cuenta con iluminación LED, asientos delanteros calefactables y retrovisores exteriores térmicos, cámara de visión trasera, el sistema Honda Connect con navegador, pantalla táctil de 9 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, el asistente de arranque en pendiente y el completo conjunto de tecnologías de seguridad y ayuda a la conducción denominado Honda Sensing. El Advance añade los interesantes avisos de ángulo muerto y de alerta de tráfico cruzado, así como volante calefactado y climatización dual.
Aún así, el precio no es una de las mejores virtudes de este HR-V. ¿Entonces qué puede hacer que nos decidamos por él? Realmente hay un intangible que no todos conocerán, salvo aquellos que ya hayan sido clientes de la marca en alguna ocasión: sus productos tienen una gran durabilidad. Están bien hechos y sus propios usuarios se ponen de acuerdo en afirmar que son, digamos, “difíciles de romper”.
Su indiscutible belleza estética habla por sí misma. Pero también los materiales semi premium y de muy buena factura de su interior, conforman un ambiente agradable y acogedor. Si además de estetas necesitamos un coche para ocasionalmente transportar objetos de cierto tamaño (léase bicicletas, por ejemplo) este coche sumará muchos puntos. Pero sobre todo, si no somos unos conductores nerviosos para los que la deportividad es obligada, sino que nuestra conducción es no lenta, sino consciente y relajada, este es nuestro coche. Nos enamorarán sus buenas aptitudes, esas que no destacan tanto pero que hacen que algo nos llene a largo plazo porque no son realmente tan fáciles de obtener.
Eso sí, aconsejamos probarlo antes de adquirirlo, dejar que el comercial nos cuente qué tipo de conducción es la adecuada y cómo obtener de él el mejor partido. Eso no quiere decir que nos dejemos guiar a ciegas, sino que sopesemos si el coche nos va a encajar. También diría que hay que ser consciente de que una prueba es algo muy limitado y que será la conducción a largo plazo la que nos dará la perspectiva correcta. Pero tampoco tenemos duda en afirmar que este es un coche muy adecuado para una gran mayoría de conductores urbanos que realizan pocos viajes largos a lo largo del año y sí traslados periurbanos y viajes medios a segundas residencias. Y por supuesto en la ciudad contaremos con el fundamental apoyo de la etiqueta Eco para desplazarnos sin problemas por las zonas restringidas de las almendras urbanas.