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Si la semana pasada probamos otro eléctrico, el Ford Mustang Mach-E, en esta ocasión nos hemos decantado por el pragmatismo del Skoda Enyaq. No son coches comparables por autonomía, ya que del Enyaq hemos escogido la versión de batería más modesta, que ofrece unos 410 km de autonomía oficiales (hay otra con rango oficial de 520 km).
Este condicionante deja clara una filosofía diferente, además de que su precio de partida es más asequible que en el Ford. Es decir, se trata de un coche con una personalidad distinta, y un enfoque hacia un tipo de comprador mucho más racional en su elección.
Este es el primer eléctrico de Skoda. Por supuesto está basado en las sinergias del Grupo Volkswagen (se monta sobre la plataforma MEB del Grupo), y por eso nos referiremos en varias ocasiones a su hermano el Volkswagen ID.4 que ya presentamos en NIUS. Y ya avanzamos que en ciertos puntos el Enyaq nos ha parecido ligeramente por encima de su hermano alemán.
El Skoda Enyaq iV es el primer eléctrico de Skoda pensado como tal desde cero. Para ellos se aprovecha de todas las sinergias de la plataforma MEB creada por el Grupo Volkswagen para el desarrollo de los modelos eléctricos de tamaño medio y medio-grande de todo el Grupo. Para ser más claros, este Enyaq es el hermano del Volkswagen ID.4 y también cuenta con elementos similares al VW ID.3, como por ejemplo los tipos de batería. Hemos elegido la versión Enyaq iV 60 que es la de menor capacidad de almacenamiento de su batería con 58 kWh.
Su carrocería es una de estas híbridas entre berlina sobreelevada, o todocamino de altura rebajada, que reinan en el panorama automovilístico actual. Y en mi opinión su estilo añade unas gotas de monovolumen, sobre todo si observamos su parte trasera. Esto empieza a darnos una pista de la filosofía de un vehículo que veremos como decanta su personalidad hacia la de un cómodo viajero para la familia.
Mide 4,65 metros de largo por 1,88 m de ancho y 1,62 m de alto, Su distancia entre ejes es de 2,77 metros, una buena distancia que lo asienta muy bien sobre el asfalto. Es un cinco puertas de cinco plazas homologadas, aunque como siempre la central trasera sería realmente para un niño o bien, en viajes prolongados lo ideal es que atrás se sienten tres personas de poco tamaño.
El maletero de 585 litros de capacidad nos parece suficiente para una familia. No es tan gigantesco como el de su hermano el todocamino Kodiaq y sus 835 litros, pero está muy bien. En el Enyaq esa capacidad alcanza los 1.710 litros con los asientos traseros reclinados. Por cierto estos asientos no pueden moverse longitudinalmente hacia delante ni tampoco tienen varias posiciones de inclinación.
Circunstancia curiosa de este coche: es un “todo atrás”. Atrás tiene el motor eléctrico y también es un coche de tracción trasera (lo que no es normal entre los turismos).Además, sus suspensiones traseras son multibrazo, lo que contribuye a una mejor estabilidad y confort. En cambio, en el eje trasero también asoma una de las cosas que no terminan de convencernos, sus frenos de tambor y no de disco. Es una circunstancia que queda algo paliada con los sistemas de regeneración eléctrica, que hacen una especie de función de freno motor. Aún así hubiésemos preferido la resistencia y fiabilidad de los de disco ventilados en un vehículo que casi pesa dos toneladas (1.965 kg).
El motor eléctrico entrega 179 caballos y un par de empuje de 310 Nm. Sus prestaciones dejan su velocidad máxima autolimitada en 160 km/h y no destacan tampoco en aceleración, con 8,7 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Es otra confirmación de su carácter cómodo y familiar. Cuenta con la etiqueta Cero Emisiones de la DGT y sus ventajas añadidas en entrada a zonas restringidas, aparcamiento etc.
La autonomía oficial es de 411 km. en ciclo WLTP (la real queda en unos 300 km en una conducción normal). Su consumo oficial es de 15,7 kWh/100 km aunque en nuestros trayectos la media ha rondado los 19-20 kWh/100 km, una cifra muy interesante para una conducción normal, ni especialmente relajada ni tampoco nada deportiva en un coche de este tamaño y peso. A menos que se ponga un mínimo cuidado en hacer alguna recarga, es un coche funcional para los habituales desplazamientos semanales. Otra cosa son los viajes largos, cuando hay que planificar muy bien las paradas para “repostar”.
Habría que comentar su pequeña instrumentación (es posible ampliar su eficacia adquiriendo un magnífico sistema de proyección de datos en el parabrisas) tras el volante que sin embargo ofrece muy claramente los datos principales. Pero también su gran pantalla horizontal de 13 pulgadas entre esquinas por la que pasan casi todos los controles, incluso la climatización. No obstante en el volante tenemos un gran sistema de manejo por voz y otros controles como el volumen del equipo de sonido, el limitador de velocidad, el volante calefactado... Y una serie de teclas bajo el “pantallón” que dan acceso a los modos de conducción, cierre centralizado, asistente de aparcamiento, ajustes del coche...
Lo cierto es que este Enyaq nos ha convencido ya que lo que ofrece está muy bien alineado con su filosofía. No es un coche rápido, ni que pretenda tener una conducción deportiva, sin embargo cuida las inercias mejor que otros coches. Y lo hace con unas suspensiones que son agradables para los pasajeros, mientras limitan con bastante eficacia los balanceos y cabeceos típicos de estos vehículos altos y pesados.
De espacio interior va sobrado, con amplitud destacada para cuatro pasajeros, aunque la cota de anchura de hombros no termine de permitir que cinco adultos puedan realizar viajes muy largos con holgura. También su maletero nos parece más que suficiente para su propósito. En cuanto a la rumorosidad (rodadura y aerodinámica al no contar con motor térmico) es muy buena.
Además, la calidad percibida de los materiales y de ajustes es remarcable, haciendo del ambiente interior algo muy agradable. Tanto es así que salta a la vista que su aspecto resulta superior a la del Volkswagen ID.4 que es algo más espartano, quizá por un enfoque más juvenil.
La potencia del motor nos parece suficiente dado su carácter de coche versátil y pragmático. Su aceleración es más suave que en otros eléctricos (y aún así es rápida). Y es que, en general, su conducción es bastante más natural y se asemeja más a la tradicional de los térmicos, que en otros coches a baterías.
Nos ha gustado mucho su dirección, que es más rápida, responde mejor y es más comunicativa que las de muchos rivales. “Obedece” muy bien a las órdenes del conductor y es muy exacta, lo que produce un gran agrado de conducción, aportando gran sensación de control y seguridad. Además, el coche es muy manejable en espacios reducidos pese a su tamaño, al contar con un diámetro de giro reducido.
La calidad de la frenada es más difícil de regular en todos los eléctricos. Y aunque en este Enyaq ese control es mejor que en bastantes de los eléctricos que hemos podido probar, no dejan de estar dentro de esa regla. Es una de las cosas que consideramos mejorables. Con una mayor progresividad en la frenada, este Enyaq hubiera sido casi de sobresaliente. Pero toda la electrónica que tiene que digerir cada acción no ayuda en absoluto.
Relacionado de algún modo con esto está su sistema de regeneración, pero en este caso la crítica es positiva. En modo Eco (además hay Confort, Normal, Sport e Individual) y con el selector de marchas en el modo “B” en el que la retención es mayor, es bastante fácil “rellenar” la batería en ciudad, de forma que es posible alcanzar esos 410 kilómetros de autonomía anunciados si se hace una conducción lo más ecológica posible. Nos agradó su eficacia porque para tratarse de un coche
El precio en el configurador de Skoda para el Enyaq iV 60 de entrada a la gama es desde 41.800 € o 35.800 € sujeto a financiación y antes de ningún tipo de descuento o ayuda tipo Moves III. Se trata de un precio competitivo frente a sus principales rivales y que lo sitúa entre los más asequibles del segmento. No es un coche barato, tenemos térmicos con similar potencia, equipamiento, tamaño etc por bastante menos. Pero dentro de los eléctricos de tamaño medio-grande es una de las opciones más asequibles y a la vez más equilibradas.
Y si queremos más autonomía dentro del mismo modelo, el salto hacia arriba lo da la versión de 204 CV y rango de 529 km oficiales. Su precio aún puede ascender hasta el más caro de la gama que es el 80X (con dos motores y tracción total) y acabado de máximo equipamiento denominado Sportline que cuesta a partir 54.800.
Además quisiera resaltar un detalle que me parece relevante en un coche versátil y pegado al día a día como este: su velocidad de carga. Teniendo en cuenta que es posible recargar totalmente su batería en un cargador mural de 11 kW en unas 6,75 horas, o bien en 55 minutos en uno de carga rápida de 50 kW, esa recarga la podemos definir como de conveniente o razonable para un coche práctico, dentro de lo que hay en el mercado.
En resumen, comprando un eléctrico con la cabeza, este Enyaq sería una opción a contemplar “muy mucho”. Pone en el fiel de la balanza un resultado muy racional entre precio, espacio, potencia, autonomía y tecnología.