Ruggero Mughini, Iveco: “Los precios de algunas materias primas se incrementan un 15% cada mes, es una locura”

Las dos fábricas de vehículos industriales que Iveco tiene en España -Valladolid y Madrid- siempre quedan un poco eclipsadas por el glamour de las de coches. Pero dan trabajo a más de 4.000 personas en nuestro país, que también es su segundo mercado más importante a nivel mundial. Y la compañía se encuentra en “una época muy buena” según Ruggero Mughini, director general para la Península Ibérica. Ruggero señala que “a finales de junio somos líderes en el transporte pesado en España”, posición de la que se enorgullece y que “queremos mantener hasta final de año”. Algo que validan gracias a productos como la versión a gas natural de su camión S-WAY, que se fabrica en Madrid en exclusiva para Europa, y que “ya supone el 20% de nuestras ventas”.

Pregunta: Se dice que cuando la venta de vehículos comerciales e industriales crece es porque la economía se recupera. ¿Cómo van sus ventas en comparación con 2019, el año actual de referencia?

Respuesta: A finales de 2020 ya empezamos a recuperarnos y los números en 2021 son prácticamente iguales a los de 2019, aunque en mayo y junio el mercado se ha ralentizado. Pero estamos teniendo una demanda muy fuerte con una producción que no va al mismo ritmo y que tardará más hasta que volvamos a lograr un equilibrio. Aunque trabajemos los sábados como ahora, la lista de pedidos se ha alargado por el Covid, pues en 2020 las ventas no se frenaron del todo, sino que se pospusieron. Esto está pasando en todas las marcas y a nivel Europeo.

P: ¿Será entonces un año dulce para Iveco?

R: Este año estamos viviendo una época muy buena, hemos lanzado muy buenos productos -el S-WAY, el T-WAY para la obra civil (que también se fabrica en Madrid), la furgoneta ligera Daily en su modelo de 2022, y ahora la Daily Camper. Este año va a ser un muy buen año.

P: ¿Les va a afectar el cambio de normativa de emisiones de 2022?

R: Sufriremos un poco porque a partir del próximo uno de enero los vehículos producidos deben salir ya de fábrica bajo la homologación Euro6 E. Eso significa que ya a partir de septiembre u octubre ya tendremos que empezar a modificar nuestro mix de producción. Tenemos varios retos, el aumento de la demanda, cambio de normativa, cambio de producto... Pero como resultados estamos creciendo en cuota de mercado en todas las gamas. Nuestros resultados estarán un poco por debajo de 2019, estimamos que entre un 5% y un 10%, aunque nuestro objetivo prioritario es aumentar nuestra presencia en el mercado en todas las gamas.

P: Su gran estrella es su nueva cabeza tractora S-Way, fabricada aquí, que con algo más de un año de vida ya ha vendido unas 36.000 unidades en el mundo. En España acaban de recibir una petición de 300 unidades. ¿Está triunfando también en nuestro país?

R: El S-WAY tiene versiones en diésel y gas y está teniendo una fantástica acogida y dando fantásticos resultados en consumos y fiabilidad. En España, a finales de junio somos líderes del mercado en el transporte pesado. Para nosotros esa es la posición nos corresponde en España por la presencia con nuestras dos fábricas (Valladolid y Madrid), nuestra historia en este país (socios y luego compradores de la española Pegaso) y por ello tenemos una responsabilidad. España después de Italia es el segundo mercado más importante para Iveco. Y con el S-Way somos ahora líderes, posición que queremos mantener hasta final de año.

P: ¿Tienen entonces encargos? ¿Cuántos de ellos son de la línea ecológica de gas?

R: Tenemos una lista de peticiones óptima. Y hablando de gas -la planta de Madrid, es la única fábrica de Europa en la que se fabrica- este año vamos a lograr el récord de ventas en España. Vamos a vender unas 750-770 unidades de gas, que sobre un total de 3.500 unidades que es el objetivo de ventas que nos hemos fijado para el S-WAY para este año, estamos hablando del 20% de las ventas.

P: Acaban de presentar la Daily Camper. ¿Es un mercado tan interesante como para hacer esta apuesta? ¿Se va a fabricar aquí?

R: Entre las furgonetas, el mercado de las camper es el segundo en importancia y en seis años ha crecido nada menos que un 332%. Ningún segmento ha crecido a esa velocidad, con años en los que se han llegado a duplicar las ventas. Para nosotros es una aventura totalmente nueva y querríamos tener en el mercado la misma percepción que tenemos con la Daily de transporte de mercancías. Nuestros clientes la definen como un vehículo premium, fiable y de fantásticas prestaciones. Y sí, es un vehículo 100% español en el que nosotros ponemos la base y nuestro socio español Eurogaza adapta la camperización.

P: Hablando de la Daily, ¿cómo están yendo las ventas del también recién presentado nuevo modelo 2022?

R: Es pronto para decirlo porque acaba de ser presentada en junio y aún no tenemos unidades en los concesionarios. Las primeras unidades de la nueva Daily llegarán en septiembre y hasta final de año continuaremos matriculando coches de la gama actual. Comenzaremos con las matriculaciones a partir de enero-febrero.

P: ¿Les ha afectado la falta de chips?

R: En vehículo ligero no hemos tenido problemas. Sí en la fábrica de vehículos pesados, donde nos ha ralentizado la falta de un semiconductor por la escasez mundial. Pero en septiembre volveremos a una dinámica de producción normal y en el tercer trimestre recuperaremos todo lo pendiente.

P: ¿Notan escasez de otros materiales como aluminio, acero, plásticos...?

R: El problema no es tanto la falta de materia prima como el precio de la misma. Los precios son carísimos. Estamos hablando de materiales que aumentan un 15% o 20% mes tras mes. Es una locura. Nos obliga a aumentar los costes y automáticamente los precios. Pero se sufre en todos los sectores y nos está haciendo difícil a todos la relación con el cliente, mandar un presupuesto y siempre hay un tiempo de toma de decisión y al cabo de ese cierto tiempo, no poder respetarlo. Nos gustaría saber a todos cuánto va a durar este efecto, pero es la realidad que estamos viviendo.

P: Vuelvo a las energías alternativas porque ustedes están trabajando en un camión eléctrico, así como en una Daily eléctrica. ¿Serán efectivas? ¿Cuándo llegarán? ¿Se fabricará algo en España?

R: A diferencia de los fabricantes de coches, que claramente han tomado el camino del coche eléctrico, en vehículos industriales no es así. Y no hablo sólo de Iveco, sino de que nuestras necesidades tecnológicas en el sector son más complejas. Nosotros tenemos que transportar 40 toneladas, a 90 km/h, tener un mínimo de 1.000 km de autonomía y con una cierta carga útil. Esos cuatro parámetros son irrenunciables y los tenemos que cumplir. No podemos salirnos del paradigma porque las baterías pesen u ocupen demasiado, no alcancen el rango requerido o no den el par motor necesario para poder llevar 40 toneladas en todas las condiciones de la carretera y la conducción. Y lograr esos parámetros es un proceso para el que la tecnología de hoy aún no está lista. Iveco fue pionera en el uso del gas y hoy tenemos una cabeza tractora de 40 toneladas que cumple perfectamente con estos cuatro parámetros. Pero a partir de 2025 se va a incrementar la exigencia en el nivel de emisiones y de nuevo en 2030. Tenemos un plan para llegar a estos límites sin multas. Una parte sería con el gas natural que baja las emisiones de partículas, pero no tanto el CO2. Por eso estamos desarrollando un vehículo eléctrico con Nikola – estamos hablando de finales de 2022 principios de 2023- aunque ya el primer vehículo existe y está circulando y haciendo millones de kilómetros en Arizona. Es impactante ver como un camión en un circuito cerrado a 90 km/h y con una carga de 40 toneladas no hace ruido. Luego pasaremos al hidrógeno, con un camión que será exactamente igual que el eléctrico, pero cambiando las baterías por la pila y los depósitos de hidrógeno. También estamos en el proceso de electrificación de la Daily, que verá la luz a finales de 2022 y que se fabricarán en dos fábricas, Valladolid e Italia.

P: ¿Dirán adiós al diésel como algunos fabricantes de coches están anunciando?

R: Nosotros pensamos que en el escenario de 2030 en el vehículo industrial va a haber una cohabitación de todas las tecnologías: seguirá habiendo diésel en 2030, junto a la electricidad, el gas natural y el hidrógeno. Coexistirán según la aplicación más adecuada a su uso.

P: ¿Usar biometano es posible en sus camiones? ¿Tiene ventajas medioambientales?

R: El vehículo funciona exactamente igual con gas natural o biometano, pero el problema es la disponibilidad de biogás. Ya hay una planta de biometano que procesa aguas grises y residuos orgánicos funcionando en España. Aumentar esa producción es necesario y que los distribuidores la incluyan en su oferta, porque sí, la ventaja es que las emisiones de CO2 se reducen a la mitad. El CO2 se divide a la mitad, ya que en lugar de emitirse sin control de los residuos orgánicos y perderse en la atmósfera, los residuos se procesan y ese CO2 se trasladará al transporte, con lo que en vez de dos fuentes de emisión tendríamos solo una.

P: En Alemania hay exenciones en el pago de los “peajes” a los camiones a gas. ¿Les gustaría que algo así sucediese también en España?

R: Absolutamente. Cuanto se introducen nuevas tecnologías que son caras, siempre más caras que las actuales, se necesita la ayuda de las instituciones. Ahora estamos matriculando los vehículos del Moves II, que aunque salió a finales de 2020 tiene 12 meses para poder matricular el vehículo. Y estamos esperando que se publique el nuevo Moves III de ayudas a la compra de vehículos de energías alternativas -que ya ha sido publicado para coches- y que desde el Ministerio nos han transmitido que antes del verano saldría para vehículos industriales.

P: Tesla se ha hecho famosa por actualizar desde la nube sus vehículos, pero resulta que Iveco también actualiza en la nube los camiones. ¿Qué interés recibe por parte de sus clientes?

R: Yo siempre digo que un teléfono sin conexión a internet sólo puedes hacer dos cosas: llamar y recibir llamadas. Con el camión es lo mismo, solo puedes arrancar y parar. Pero si los conectas a una red se accede a una serie de servicios y aplicaciones que unos son gratuitos y otros son de pago. Esas aplicaciones y servicios te darán servicios útiles en el día a día, localización, gestión del camión, gestión de la flota, mejora y gestión de consumos, cómo se comporta el vehículo... Al estar conectado ayuda por ejemplo a conducir de manera más eficiente. Pero también nos envía datos, que nos permiten avisar al cliente de la necesidad de pasar por el taller antes de que salga de viaje y se encuentre con una desagradable sorpresa. Lo peor para el transportista es pararse en el viaje por la pérdida de tiempo, costes etc. Por eso es mucho mejor repararlo en casa. Y podremos contar con un servicio de asistencia predictiva y no reactiva. El servicio está calando. El año pasado conectamos el 98% de las ventas del S-WAY.