Ramón Bosch, presidente de Anesdor: “La moto térmica Euro 5 es igual de eficiente que el coche eléctrico”

Con Covid incluido, 2020 “no fue ningún desastre” para el mercado de la movilidad sobre dos ruedas, según Ramón Bosch, presidente de Anesdor (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas). Y aunque el comienzo de 2021 apunta un buen año “en los cuatro primeros meses nos hemos equiparado a 2019, el mejor año de la última década”, Bosch cree que las Administraciones deberían ayudar al sector ya que “tenemos uno de los niveles impositivos más altos de Europa con una de las rentas más bajas”. Y lo cree porque “la moto es un modo magnífico para reducir las emisiones y además, ya está ahí”.

Pregunta: ¿El futuro de la movilidad en las ciudades pasa por un uso mucho mayor de la motocicleta?

Respuesta: Creemos que las dos ruedas van a ser un factor imprescindible en la nueva movilidad por facilidad de uso, de aparcamiento -al final no deja de ocupar un tercio de lo que ocupa un coche medio- y porque cubren un rango muy importante de trayectos. Se está fomentando el uso de la bicicleta y el caminar, pero su rango de desplazamiento es relativamente pequeño. En muchos casos el que vive fuera de la ciudad debe desplazarse hasta ella para trabajar y viceversa, y la moto cubre esa necesidad. Además, las emisiones de una moto son muy bajas, estando al nivel de los vehículos más eficientes. Hay que añadir la situación del Covid y el muy alto nivel de seguridad personal que la moto aporta. Todo esto hace que vaya a ser un elemento importantísimo en el futuro de las ciudades.

P: En cuanto a ventas parece que están replicando las de 2019, algo que ya quisieran para sí los coches...

R: Primero hay que decir que 2020 no fue ningún desastre de ventas, incluso con la Covid. Y en los cuatro primeros meses de este año, la evolución es positiva. Hay que recordar que en diciembre hubo un repunte de ventas por el fin de la homologación Euro 4, repunte que ha tenido su efecto en las ventas de los meses posteriores. Además, hay que acordarse que en enero-febrero tuvimos a Filomena que no invitaba precisamente a moverse en moto. Marzo y abril fueron buenos y si no pasa nada especial, en 2021 estaremos en cifras muy similares a las de 2019, que fue el mejor año de ventas de la última década. La tendencia es que este año el sector crezca aproximadamente un 6,8%, con un mayor crecimiento en la motocicleta. Las de 125 cc. están creciendo sobre un 5% y las de mayor cilindrada van a crecer sobre un 10%. Esto es porque en la ciudad el scooter está muy fuerte, pero después de tantos meses de encierros, la gente está deseando disfrutar y evadirse y la moto aporta esto de una manera muy clara. Podemos estar contentos.

P: ¿Qué cifra de ventas esperan para final de año?

R: Pues las previsiones para este año es rozar las 200.000 unidades (195.900 unidades) con una variación al alza del 6,8% respecto al año pasado. En motocicletas serían unas 167.100 unidades, por 21.700 de ciclomotores y unas 7.100 unidades de vehículos de tres y cuatro ruedas (quads).

P: ¿Les está afectando también la escasez de semiconductores?

R: Sí. Los semiconductores nos tienen en jaque a muchas industrias. A nosotros nos afecta básicamente a los ABS y hace que estemos teniendo algún retraso en la producción. No obstante, aunque siempre puede haber algún modelo concreto que pueda retrasarse un poco, si vas a las tiendas verás que no hay ningún problema para poder adquirir vehículos.

P: ¿Qué media de edad tiene el parque español de las dos ruedas?

R: Este es uno de los grandes problemas que tenemos. El parque es de 5,4 millones de vehículos con una media de edad de 16,4 años. Es una salvajada. Esto quiere decir que son motos con muy poco ABS y que son motos que polucionan, pues con 16,4 son anteriores a las normas Euro. Por comparar, Italia está rondando los ocho años, que sería una cifra razonable. Tenemos el parque más desfasado, de largo.

P: ¿Por qué está pasando esto? ¿Qué se podría hacer para reducir esa media?

R: Básicamente son problemas impositivos. Se está penalizando sobremanera la compra de una moto nueva y, por tanto, facilitando que el comprador se vaya a la segunda mano. El Impuesto de Matriculación de una motocicleta -aparte del IVA- puede llegar al 14,25% e incluso al 16,9% dependiendo de la Comunidad Autónoma. Todo esto hace que comprar en España un vehículo nuevo sea mucho más caro que en cualquiera de los países de Europa, cuando la renta aquí no es la misma. En Alemania, por ejemplo, los precios son más bajos con una renta per cápita mucho más alta porque el nivel impositivo no tiene nada que ver. Aquí entonces tenemos deberes para el Gobierno, que son que tienen que adaptar esa fiscalidad al nivel europeo. Si lo logramos, tendremos un parque mucho más seguro y mucho más eficiente a nivel de emisiones.

P: Se reduciría la siniestralidad entonces

R: Está claro. Y también sería una herramienta muy útil para que las ciudades alcanzaran sus objetivos de reducción de polución en los próximos años. Y además para que lo hicieran rápidamente porque es una solución que ya está ahí. Y no me estoy refiriendo a las motos eléctricas, sino incluso a las térmicas.

P: Por eso reivindican ustedes las etiquetas ECO...

R: El tema de la etiqueta ECO es básicamente un tema de niveles de emisiones. Y una moto Euro 5 está por debajo de valores de emisiones de un vehículo a gas por ejemplo, incluso es igual de eficiente que un coche eléctrico. Entonces si las etiquetas tienen que señalar qué es lo que poluciona o cuántas emisiones tiene un vehículo, deberíamos de equipararlos. Una moto Euro 5 está por debajo de la media de los vehículos que tienen la etiqueta ECO. Esta es la razón por la que debemos de tenerla y no carecer de ella por una definición que se hizo sin criterios técnicos.

P: ¿Tienen esperanzas de que se la concedan?

R: Esperemos que sí. Hay varias opciones, que nos den directamente la ECO, que se emita otro tipo de etiqueta... Es lo que digo hay que reconocer que están dentro del rango de emisiones de vehículos que sí la tienen.

P: ¿Esas menores emisiones están medidas?

R: Sí. El parque de motos supone el 15% del total de los vehículos en circulación pero en cambio aporta un porcentaje muy inferior en emisiones del tráfico: solo el 0,9% del NOx, alrededor del 3% en partículas y un 2% del CO2. Y eso teniendo en cuenta la antigüedad del parque que hemos hablado. Así que la moto es muchísimo más eficiente que otros vehículos.

P: Hablando de seguridad, por un lado estuvieron ustedes en una campaña junto con la DGT que se llamaba “ponte un airbag” y ahora piden que no se exija la obligatoriedad de su uso...

R: El tema es mucho más sencillo. Por supuesto, el máximo nivel de seguridad es recomendable al 100%. ¿El airbag aporta protección? Seguro. Y por eso promocionamos junto a la DGT su uso en esa campaña. Pero los airbags ahora mismo son un producto nuevo y no hay homologaciones europeas. ¿Vale cualquiera? ¿Qué características homologadas debe tener para reconocer su eficacia? Cuando algo pasa a ser absolutamente obligatorio tiene que haber una regulación detrás. Y ahora mismo no la hay. No hay estudios que digan qué tipo de airbag funciona y cuál no. E, insisto, no hay homologación y hasta que todo esto no esté perfectamente definido y claro, no podemos plantearnos que sea algo obligatorio.

P: ¿Qué les parecen las Calles 30? ¿Creen que ayudará a reducir esa estadística que dice que en ciudad dos de cada tres accidentes son causados por el vehículo contrario?

R: Estamos a favor. Está claro que todo lo que sea pacificar la ciudad es positivo. A 30 por hora el tiempo de reacción es mayor, va a ser más fácil que nos vean y si hay un problema seguro que será mucho menor a 30 km/h que a 60 km/h. Otro punto distinto es que se han hecho muchos carriles bici y en algunas ciudades han generado unas barreras físicas en las que no se han tenido en cuenta la seguridad de la moto. Igual que el tema de las pinturas deslizantes que en muchas urbes hacen que se conviertan en pistas de patinaje para las motos a nada que caen dos gotas.

P: ¿Va a entrar en competencia la moto con el coche en el tema de cargadores públicos o su mayor facilidad de carga lo evitará?

R: La carga de la moto es más sencilla usando un enchufe normal. Algunas tienen baterías extraíbles con lo que te la puedes subir a casa o a la oficina. Pero en las grandes ciudades tenemos que estar en las mismas condiciones. A mí, si puedo aparcar una moto eléctrica en la calle, me gustaría también poder cargarla. No deberíamos tener que competir directamente por los cargadores porque las tomas de corriente son distintas. Pero también es importante que los proveedores de los puntos de recarga tengan en cuenta esto. Los puntos de recarga deberían ser utilizables para cualquier tipo de vehículo. Creo que la normativa debería de ir por ahí y no está siendo así en todos los casos. Al final se pueden estar cargando a la vez un coche y una moto en un mismo punto de recarga, siempre y cuando se haya tenido previamente en cuenta.