El director general de Anfac, José López Tafall, es optimista respecto al futuro de la industria del motor en España: “la necesidad de movilidad va a estar ahí; el sector tendrá que adaptarse”. Y además califica de “riqueza inalterada” a lo que se podría definir como patrimonio del sector, cosas como la “excelencia industrial, un capital humano de alta cualificación, la industria de componentes de alto valor una o una cadena logística que funciona”.

Y aunque las circunstancias no se lo están poniendo fácil al sector, “hemos construido un enfoque común entre las asociaciones lanzando un mensaje constructivo, muy de futuro y muy realista”.

Pregunta: ¿Qué le quita el sueño a los fabricantes? ¿Qué le quita el sueño a Anfac?

Respuesta: Hay problemas coyunturales y estructurales. Los coyunturales duran poco y preocupan mucho porque son problemas graves. A mí me preocupan los estructurales, que sí pueden hacer que un sector desaparezca ¿Qué nos puede preocupar? No estar a la altura del reto tecnológico, lo que no es el caso. En este sector confluyen algunas de las más avanzadas tecnologías de fabricación del mundo. Y, también en España, las tiene todo el sector de automoción, hablo de componentes, ensambladores... No veo que este sector puntero se vaya a quedar atrás ahora. Otro problema sería que, desde el punto de vista regulatorio, no tengamos un diseño de transición a la nueva movilidad continuo, claro y práctico; que sea realizable. Y sólo puede haber problemas estructurales si no se acompasan los objetivos con los instrumentos o con la realidad. Y ahí es donde o bien se ponen unos objetivos muy grandes pero no se ayuda con los instrumentos [dinero, normativa...] o bien se ponen unos objetivos muy grandes que además son irreales. El error regulatorio, el error en las políticas es lo que puede generar un problema estructural.

P: ¿Cómo estamos en ese nivel en España?

R: Seguimos insistiendo que tenemos que tener un modelo de país para nuestro sector. Nos gustaría un modelo consensuado, tener claro cuál es la posición de todas las Administraciones, no sólo la central sino también de las autonómicas. Tener claro qué modelo de evolución queremos. Desde Anfac, apoyados por el resto de asociaciones, lo tenemos claro: es un modelo que cumpla los objetivos y las obligaciones en materia de descarbonización y digitalización que nos hemos fijado como país -que son muy exigentes a 2030 con el PNIEC y a 2040 con la Ley de Cambio Climático-. Pero tiene también como requisito irrenunciable que se mantengan los niveles de producción y empleo en nuestro país. Porque España no puede vivir sin la automoción desde el punto de vista económico. Las propuestas de este modelo permiten cumplir con todos estos objetivos y no vemos ningún motivo para que no sea el que España adopte. Pero nos falta que se ratifique de alguna manera, no sé muy bien dónde. En la medida en que todos compartamos ese modelo, creo que la situación en España en torno a ese posible problema estructural será de tranquilidad, porque tendremos un modelo, sabemos dónde queremos ir y encima lo compartimos todos.

P: Entonces ¿hay razones para el optimismo?

R: Soy optimista. Desde el punto de vista de mercado, me preocuparía prever una ausencia de demanda. Pero la necesidad de movilidad va a seguir estando ahí: las personas, las empresas, las mercancías necesitan soluciones de movilidad. El ser humano cada vez se mueve más. Y las soluciones van a ser demandadas. El sector tendrá que adaptarse a las nuevas soluciones, que serán descarbonizadas, unas compartidas, otras propietarias... Y la oferta no me cabe duda que tiene claramente identificadas las necesidades. Siempre digo que lo único en lo que la descarbonización no tiene problema es en la oferta de vehículos de bajas o Cero Emisiones. Todo lo demás se puede discutir, pero que la oferta está disponible que es la parte que les corresponde a los fabricantes, eso está hecho. Y aterrizando en España digo que todo lo bueno que nos ha permitido llegar hasta aquí seguimos teniéndolo. Salvo que haya un intento deliberado de que deje de existir, seguimos contando con todos los mimbres: la excelencia en la operación industrial, el capital humano de alta cualificación, una cadena logística que funciona, una cadena de componentes integrada y excelente... Por eso seguimos siendo competitivos, seguimos atrayendo inversión y la oferta se irá adaptando. No estoy especialmente preocupado siempre y cuando no nos equivoquemos en el diseño de las políticas.

P: ¿Cómo se va a cerrar el año en cuanto a producción y ventas?

R: Las estimaciones de ventas las hemos tenido que corregir a la baja con la evolución de marzo y abril. Pensamos que rondaremos un mercado de unos 925.000 vehículos. Creo que esto es un 8% menos sobre 2020 y un 25% menos sobre 2019, año que va a ser nuestro referente a partir de ahora y punto al que queremos volver. Pero esperamos una recuperación a niveles tipo de 2019 a partir de 2023. Y en cuanto a producción, no tenemos previsión porque entre la pandemia, algunos mercados aún cerrados, el problema de los chips... es imposible de prever. Directamente no hemos hecho previsiones.

P: ¿Cómo ven ese problema de la escasez de microchips?

R: Con preocupación, es un problema con una difícil solución. Es uno de esos temas coyunturales. Está teniendo impacto ya un impacto en la producción y todo apunta a que va a durar durante buena parte de este año. Quizá mejore algo a finales del segundo semestre, pero está por ver.

P: ¿Qué fiscalidad le gustaría a Anfac?

R: Un modelo fiscal verde, que incentive y mantenga la actividad económica. La transición verde tiene lógica cuando genera y mantiene el empleo y la riqueza, que es lo que mantiene la calidad de vida de los españoles. Entonces, la propuesta es un modelo fiscal que ayude mucho a la electrificación y que en paralelo no penalice la renovación del parque.

P: ¿Con qué propuestas concretas?

R: Con la eliminación del Impuesto de Matriculación -que es una barrera a la renovación del parque- y su conversión en un impuesto al uso, que se acerca mucho más a lo que es el principio de quien contamina paga. Una eliminación o reducción del IVA para los eléctricos y electrificados, que sería directamente muy eficaz en el mercado y además lleva costes de gestión nulos. Y un sistema fiscal amplio con medidas y muy consensuadas con el resto de la cadena de valor en esta misma dirección. Medidas que afectan a casi todos los impuestos: rentas, sociedades. Un ejemplo sería el de Transmisiones Patrimoniales, para frenar la transmisión de vehículos claramente muy antiguos que son grandes contaminantes. Todo un conjunto de herramientas fiscales que se apoyan sobre dos criterios: apoyar la descarbonización y en segundo lugar, que mantenga o incluso haga crecer la actividad económica.

P: ¿Es necesario un Plan Renove tan potente como el nuevo Moves?

R: Insistimos en que es necesario un incentivo para reducir la antigüedad de los vehículos en España por dos motivos. Porque si no se reduce la antigüedad de los vehículos no se van a cumplir los objetivos de descarbonización (no es suficiente con que entren los cinco millones de vehículos eléctricos a 2030). Y segundo, porque también mejora la Seguridad Vial y la tasa de siniestralidad y esto es algo que a veces se nos olvida. Cómo se haga es algo que el Gobierno tiene que decidir, pero alguna medida tiene que haber. El Plan Renove del año pasado estaba mal diseñado y por eso no se agotaron los fondos en absoluto. Ese mismo año Italia ha implantado un sistema de renovación con unas condiciones muy diferentes a las españolas, que ha funcionado muy bien, y que ha permitido que se hayan vendido vehículos nuevos y en paralelo que se venda mucho vehículo electrificado. No son políticas contradictorias, sino complementarias. El Gobierno entiende que no quiere un Renove y ya nos lo ha hecho saber. En cualquier caso, alguna medida que evite la circulación de vehículos antiguos y facilite su renovación -porque la necesidad de movilidad de la gente sigue estando ahí- sería necesaria y la estamos pidiendo continuamente.

P: ¿Cómo ve el despliegue de la infraestructura de cargadores?

R: A corto plazo lo veo mal y me parece manifiestamente insuficiente el nivel y la calidad de los puntos de recarga que tenemos. El Gobierno se ha comprometido con el nuevo Moves para aportar fondos y le otorga mucha prioridad también en los fondos europeos -veremos en qué se concreta- pero insistimos en que se podría hacer más porque el dinero es condición necesaria pero no suficiente.

P: ¿Y qué cosas más se pueden hacer?

R: Quisiéramos ver compromisos vinculantes como se plantea a nivel europeo. Nos gustaría ver también una propuesta de mapa, que no sólo tiene que estar objetivado en números sino también con cierta distribución en el territorio. Y creemos que tendría que haber un mecanismo de gobernanza de ese despliegue, que puede recaer en el IDAE o en quién el Gobierno quiera. En este despliegue intervienen los tres niveles de la administración (nacional, comunitario y municipal) como mínimo ya que es posible encontrarse otras autoridades, como por ejemplo alguna Confederación Hidrográfica. En otras ocasiones tiene que intervenir también el operador del sistema y el regulador del sistema eléctrico... Los problemas pueden surgir en muchos niveles y si no se tiene una visión global de cómo se está gestionando ese despliegue, no podremos avanzar en la electrificación y tendremos un problema. Son tres elementos que nos parece que deberían acompañar al Moves.

P: Parece que la vacunación va cumpliéndose. ¿Eso ayudará?

R: Va a ser muy importante para los objetivos que nos hemos puesto que el verano se salve, que vuelva el turismo porque sino el canal del rentacar rentacarva a tenerlo complicado. Aun así la recuperación será paulatina.

P: Para finalizar una pregunta personal. ¿Qué coche tiene el director general de Anfac?

R: Tengo un híbrido enchufable. No digo la marca, para que no se me enfaden los socios [risas]. Con su etiqueta Cero y como transición a la electrificación que irá llegando a lo largo de la década.