Renace otra vez la polémica sobre la imposición de un peaje a las autovías en España. El Gobierno lo ha incluido en el plan de recuperación que va a remitir a Bruselas antes del próximo día 30 de abril. “Es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras” se dice exactamente en ese documento del Libro Azul del Gobierno. Los transportistas serían unos de los grandes perjudicados, aunque “hay que ver si se fijan para todos los vehículos que circulen o sólo para los profesionales”, según comenta Juan José Gil, secretario general de FENADISMER, la Federación de Asociaciones del Transporte.

Pregunta: ¿No sería lógico preguntarse quién y cómo debe pagar ese peaje antes que si hay que pagarlo o no?

Respuesta: Es que el principio general del que parte la Unión Europea es el del pago por el uso de las infraestructuras. Se entiende que las infraestructuras tienen un coste elevado por su fabricación y por tanto todo aquel usuario que se beneficia de esa infraestructura debe pagar. La cuestión es ver si ahora mismo esas infraestructuras las paga o no el usuario. A priori parece que no hay ningún impuesto o tasa que grave este uso de las infraestructuras públicas.

P: ¿A priori?

R: Sí, porque en España partimos de la base de que sí existe un impuesto que está afecto al uso de las carreteras que es el impuesto sobre los carburantes, aunque sea indirectamente. ¿Por qué? Porque el que mueve su coche lo hace por la carretera y consume carburante y, por tanto, está pagando ese impuesto y el que no usa carburante, no paga el uso de la infraestructura. El que como los camiones conduce 120.000 kilómetros al año, tiene un consumo de 40.000 litros de carburante y, por tanto, una importante factura en impuesto a los hidrocarburos.

P: ¿A cuánto asciende ese impuesto?

R: Es una factura de aproximadamente unos 12.000 millones de euros. Si lo comparamos a lo que anualmente se destina a mantenimiento de infraestructuras que es de entre 4.000 y 5.000 millones de euros, resulta que duplica o triplica lo destinado a ese mantenimiento. Es decir, en principio sí hay unos ingresos fiscales que deberían cubrir esos gastos, se recaudan vía un impuesto claramente relacionado una cantidad que es más que suficiente para mantenerlas.

P: ¿Entonces por qué se produce ahora este debate?

R: Porque las políticas de la Unión Europea facultan, que no obligan, a los estados miembros a poder establecer una tasa afecta directamente a las infraestructuras -no indirecta como nuestro impuesto a los hidrocarburos- por lo que vuelve este debate que en España lleva vigente desde los años 90, ya más de veinte años. Aquí hay unos beneficiados directamente que son las constructoras, que ven en esto una vía para construir nuevas carreteras, hacer el mantenimiento o explotar la gestión de la recaudación de estos impuestos.

P: ¿Pero el mantenimiento no les beneficia a ustedes -y a todos los usuarios- debido a la mayor seguridad y menores gastos en combustible, reparaciones y desgaste de neumáticos?

R: Vuelvo al inicio. Con el impuesto de hidrocarburos se financia sobradamente el mantenimiento de las carreteras. Del sector se detraen recursos, otra cosa es que se dediquen a pagar capítulos que no sea el mantenimiento de las carreteras. Es una cuestión presupuestaria, se destina menos presupuesto al mantenimiento y se destina a otras partidas. Dinero hay, otra cosa es que se destine a unas políticas o a otras.

P: En el fondo se duplicarían los impuestos por mantenimiento de carreteras, como también denuncia el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA)

R: Esa es la impresión que da. Pero fíjese, el debate se recrudece al mismo tiempo que las concesiones de las autopistas acaban. Esto ha pasado en la AP1 desde Burgos al País Vasco, hace tres años; en la AP4 entre Sevilla y Cádiz, hace dos años y en la AP7, de Alicante a Tarragona, también hace dos años, ésta con casi 500 km. Y en agosto de este año se acaban las concesiones de las AP7 y AP2, que van desde Tarragona a la frontera con Francia y de Zaragoza a Cataluña, respectivamente. El Ministerio de Transportes se encuentra con que tiene que hacer frente al mantenimiento de estas infraestructuras, que ya no corre a cargo de las concesionarias. Esto le supone un incremento mayor en sus gastos, pero además no tiene ingresos. Por otro lado, Cataluña siempre se quejaba de que sus carreteras eran todas de peaje. Ahora se encuentra con que se va a quedar casi completamente libre de peajes, pero sin embargo quiere establecer la llamada “euroviñeta” (tasa que pagan los vehículos por circular en varios países europeos, normalmente en una especie de tarifa plana). Así que, entre que hay Comunidades que le plantean al Gobierno central que a ellos en sus comunidades les gustaría establecer tasas y la “liberación” de autopistas, pues este debate vuelve con fuerza a la palestra.

P: ¿Tienen alguna información del Ministerio de Transportes?

R: No se sabe si estos peajes se impondrían a todos los vehículos que circulan o sólo a los profesionales del transporte, ni tampoco si finalmente lo van a poner en marcha. Sí nos han anunciado que quieren iniciar unas conversaciones con las asociaciones del sector. También que en nuestro caso arbitrarían una fórmula para que, aunque sea el transportista el que lo pague inicialmente, este lo pueda luego repercutir a sus clientes, los que llamamos “cargadores”, que son los que contratan el servicio de transporte (Mercadona, Coca-Cola, El Corte Inglés...). Esta fórmula haría que el contribuyente final fuese quien contrata el transporte. Pero vamos a ver eso cómo se articula porque no siempre quien encarga el porte es un único cliente. Por ejemplo, imaginemos el transporte de paquetería. Con 30 paquetes de diferentes clientes ¿a quién y cómo se repercute la subida?. Sobre el papel todo es fácil de decir, pero luego en muchos casos el transportista no va a poder repercutir directamente ese incremento. Por otro lado, como los precios del transporte son libres, es posible que quien encargue el porte diga “si tú me repercutes el precio del peaje, yo bajo el precio para que al final mi desembolso sea el mismo”.

P: Y por otro lado si ellos lo repercuten en el precio de sus productos al cliente final, es decir al consumidor, entonces este podría llegar a pagar un impuesto de carreteras por triplicado, el de hidrocarburos, el peaje propio y, además, indirectamente la subida de precios repercutida a los transportistas y diferida finalmente al producto...

R: En el mercado nacional es posible que nuestros clientes, los que encargan el porte, decidan repercutirlo a su vez en el precio del producto y por tanto terminen pagándolo los consumidores.

P: Además de a ustedes como sector esencial, CEA denuncia también un varapalo al turismo, otro de los principales motores económicos del país...

R: Nosotros venimos planteando a los Gobiernos siempre lo mismo. Somos un país muy exportador de productos de poco valor intrínseco y con un precio bajo. Cualquier incremento en el precio del transporte hace que este tenga una repercusión directa en el precio del producto. No es lo mismo llevar naranjas o tomates, que tienen un coste pequeño, que ordenadores o coches cuyo mayor precio hace que el alza del precio pase más desapercibido y se asuma mejor por su mayor valor intrínseco. Esta tasa haría que nuestras principales exportaciones perdiesen competitividad en los mercados internacionales, es decir, tendría una influencia negativa en las mismas.

P: Por otro lado, se especula con unos precios bastante elevados, de 0,03 € para los vehículos ligeros y de 0,14 € para los pesados...

R: Esos importes los está lanzando la patronal de las constructoras, SEOPAN. Son “anuncios” de una parte interesada en este tema pero no del Gobierno, que no ha dicho nada sobre cuantías. En el sector por ahora no nos consta ningún tipo de cifra económica hecha pública por parte del Ministerio.

P: Cambiando de tema, se les ha dejado fuera del nuevo Plan de ayudas del Moves III, del que podrían haber formado parte los vehículos de gas...

R: Nos dejaron fuera del Renove el año pasado y ahora nos dejan fuera del MOVES III. Nos dice el Ministerio de Transporte que dentro de su presupuesto va a sacar unas ayudas específicas para camiones y autobuses. Vamos a ver qué tecnologías nos van a pedir, porque si nos piden que los vehículos sean eléctricos, ya digo que no hay. Esto no es nada más que un anuncio como lo de los peajes y habrá que ver el desarrollo.