Jacobo Díaz, director de AEC: “Cuando recuperemos toda la movilidad vamos a tener un problema serio”

El pasado jueves fue el Día Internacional de la Conservación de las Carreteras, algo que podría sonar poco importante si se desconoce que, en España, el 85% de las mercancías y el 90% de las personas se mueven por carretera. Y, según Jacobo Díaz, el director general de la Asociación Española de la Carretera, estas están “en su momento más bajo de los últimos 10 años y seguramente el año que viene su estado será evaluado como muy deficiente”. Además, cree que las decisiones de movilidad futura se están tomando desde el ámbito del vehículo privado pero en cambio “sólo cuando la información se gestione desde la Administración se podrá optimizar la movilidad”.

Pregunta: Hágame un chequeo: ¿cómo se encuentran de salud nuestras carreteras?

Respuesta: Las carreteras sin el dinero adecuado para conservarse, se deterioran. Ejemplo: hay autovías en nuestro país cuya velocidad está limitada a 80 km/h por el mal estado en el que se encuentra su firme. Eso es inaceptable. No vale con poner una señal amarilla diciendo “Se rehabilitará”. Uno de cada diez kilómetros se encuentra en un estado incompatible con la movilidad segura. En nuestra última inspección la red de carreteras obtiene la puntuación más baja de los últimos 10 años.

P: ¿Empezamos a estar al nivel de algunos países en desarrollo?

R: Antes visitábamos ciertos países y pensábamos “estas carreteras no son de recibo”. Pues nosotros comenzamos a tener carreteras de ese nivel. Antes pensábamos “¿cómo es posible que el 65% de los muertos aquí sean usuarios vulnerables -peatones, bicicletas y motos-?” Pues en España ya tenemos más del 50% de los muertos de usuarios vulnerables. Estamos en un proceso muy lamentable. No estamos sabiendo dar respuesta a las necesidades de movilidad del ciudadano español.

P: ¿Cuál sería la respuesta adecuada según la AEC?

R: La Seguridad Vial tiene una premisa de partida: lo mejor es que en la carretera las movilidades se produzcan en la máxima igualdad de masas y de velocidades. Cuando se mezclan variaciones de velocidades y pesos, es decir, camiones pesados, con autobuses, furgonetas, turismos, motos y bicicletas, las cosas empiezan a no marchar bien, como es clarísimo en el ámbito urbano. Ahí hemos comenzado a entrar en autorizaciones a todo tipo de movilidades sin saber que al final el que sale más perjudicado es el que tiene menos peso y menos velocidad: el peatón.

P: ¿Las soluciones...?

R: Dos básicas. La que preconizan todos los países avanzados es segregar las movilidades: hagamos carriles bici seguros, carreteras 2+1 para determinados ámbitos (secciones transversales en las que evitas el choque frontal en carretera convencional, porque conviertes uno de los lados en dos carriles con una barrera central que evita el accidente) y buenas infraestructuras de alta capacidad para la movilidad de largo recorrido.

P: ¿Y la otra?

R: La otra es “bueno, como yo no sé gestionar nada y he generado una suerte de caos, lo que hago es bajar velocidades”. Lo que se hace es poner a todos a circular a 20 o 30 km/h y así nos curamos en salud.

P: ¿La suya?

R: Nosotros abogamos claramente por el primer modelo, que es el de optimización de movilidades. Y creemos que lamentablemente nuestro país está tendiendo al modelo B: como tengo accidentalidad y no he preparado las infraestructuras ni pienso invertir en mejorarlas, bajo velocidades para ponerme del lado de la seguridad. Pero la única movilidad segura es cero, con lo cual tendremos seguro un problema de movilidad en el medio plazo en nuestro país. Hay un dato muy preocupante que ha pasado desapercibido en la accidentalidad de Semana Santa. Se han dado un 20% más de muertos que en el año 2019 con casi un 50% menos de movilidad. Un 20% más con la mitad de movimientos. Este es un dato que debería hacernos reflexionar porque cuando recuperemos la totalidad de la movilidad, vamos a tener un problema serio de accidentalidad.

P: ¿Creen entonces que no se va a invertir en mejorar las carreteras?

R: Los presupuestos de conservación están claramente por debajo de los necesarios. Llevamos 20 años haciendo inspecciones visuales de carreteras y cada dos años la inspección es peor que la anterior. Si esto no cambia -y los presupuestos no están cambiando- en la próxima inspección de 2022, posiblemente será la primera vez que califiquemos a nuestra red de carreteras como de muy deficiente en cuanto al pavimento. Y si no, será en 2024. No estamos hablando de una inversión pequeña, por eso hay que hacer un plan de inversión a cuatro u ocho años

P: ¿Cuánto se invierte actualmente y cuánto se debería para tener unas carreteras razonables?

R: Lo que se ha aprobado en los últimos presupuestos son unos 1.000 millones de euros. Para hacer el cálculo de cuánto supondrían las necesidades, las referencias internacionales dicen que hay que invertir entorno al 2% del valor patrimonial de la red. Este valor en España es de unos 70.000 millones de euros, con lo que el 2% son 1.400 millones de euros. Deberían invertirse unos 400 millones anuales más en mantenimiento de carreteras para cumplir con los estándares internacionales. Pero es que las estimaciones de conservación deficitarias se cifran en 7.000 millones acumulados. De ese déficit de 7.000 millones unos 2.000 corresponden a las carreteras que dependen del Estado y otros 5.000 a las gestionadas por las Comunidades Autónomas. Estamos pidiendo que se hagan inversiones durante ocho años de prácticamente otros 400 o 500 millones anuales más.

P: Y eso sólo para ponerse a un nivel razonable. ¿y ahora, para la carretera ideal?

R: Apostamos por carreteras que sean seguras, verdes y conectadas y por trabajar sobre los 26.000 kilómetros de la red gestionadas por el Estado, más la red de primer orden de las Comunidades Autónomas que sería un tercio de sus 66.000 km, unos 20.000 kilómetros más aproximadamente. Ahí, la carretera segura supone la completa eliminación de tramos de alta concentración de accidentes, hay que aplicar la norma europea de Seguridad de Infraestructuras Viarias. A eso sumar la ejecución en Carreteras 2+1 y una adaptación de la directiva de Túneles. Esto en un escenario conservador/idóneo serían entre 3.000 y 5.000 millones de euros para esta red. Entre 12.000 y 15.000 millones totales para hacer la red de carreteras del país segura, verde y conectada.

P: Suena como a mucho...

R: Esto es un 10% de los famosos 140.000 millones del Plan de Recuperación y Resiliencia. Y con eso se preparan las carreteras españolas para que sean seguras, verdes y conectadas por una década. Eso generaría un millón de puestos de trabajo y además el 49% de lo que se invierte en carreteras vuelve al Estado -según datos del SEPA- vía impuestos, IVA, Seguridad Social y demás. Es decir que de quince mil millones, siete mil retornarían a las arcas estatales. ¿Cantidades altas? ¡Claro! ¿Asumibles? Pues la respuesta en este momento es sí, ya que el planteamiento encaja con el mecanismo de Recuperación y Resiliencia que exige transiciones ecológicas y digitales. Si algún dinero puede llegar a la carretera en este momento es a través del mecanismo del Plan de Recuperación y Resiliencia, los famosos 140.000 millones. Sólo por esa vía tendremos capacidad de recibir fondos para mejorar las carreteras para al menos una década.

P: ¿Cómo se debería actuar?

R: Teniendo los tres aspectos indicados: seguridad, emisiones y la necesaria transición ecológica. Los problemas de seguridad se dan en la red convencional, que suponen el 70% de nuestras carreteras. Pues ahí es donde hay que invertir. Hay que hacer unas secciones transversales más seguras, que en Europa ya han decidido que se llama Carretera 2+1. En cuanto a las carreteras verdes, se dice que el 25% de las emisiones de CO2 están asociadas al transporte. Eso es en gran parte en el ámbito urbano, pero nuestros estudios demuestran que un buen estado de conservación reduce en más del 15% las emisiones en la carretera, lo que aún mejora más en carreteras sinuosas.

P: Nos falta un aspecto...

R: Es el tecnológico, la transición digital. Tenemos la sensación de que las decisiones de la movilidad futura en nuestro país se están tomando desde el ámbito del vehículo. Nosotros abogamos por la digitalización de la red. Sólo con una adecuada transformación digital, sólo en el momento en que haya capacidad de dar información desde la Administración a un punto de información y desde ese punto al vehículo y viceversa estaremos en condiciones de optimizar la movilidad. Y ahora mismo lo que tenemos que gestionar adecuadamente es la demanda de movilidad. Tenemos que tener “el AVE de la carretera”. Y este modelo “redondo” ha de ser una carretera conectada que permita otro tipo de servicios, que permita otro tipo de información y por tanto anticipar tus movilidades.

P: Póngame ejemplos prácticos.

R: Se deberían renovar 374.000 señales. 72.000 de ellas con los reflectantes caducados. Nosotros evaluamos 3.000 puntos de la red de manera aleatoria. En ellos identificamos todos los elementos: el pavimento, las señalizaciones vertical y horizontal, el balizamiento y los sistemas de contención, es decir, las barreras metálicas o de hormigón. Todas las señales tienen una fecha de instalación, que te dicen en función de retrorreflectante si se mantiene dentro de los entorno a siete o diez años de validez. En iluminación, el cambio de las luces de sodio de baja presión a ledes y con sistemas de iluminación presenciales, que mediante sensores que detectan presencia, hacen que se enciendan sólo cuando haya uso. Estas dos medidas tan obvias están a años luz de que se puedan “ver” en nuestras carreteras.

P: ¿Hay una relación directa entre el estado de las carretera y los accidentes? ¿Hay datos, estudios?

R: No los hay. Una carretera que se percibe como peligrosa es una carretera que el ciudadano evita. Y también circula más despacio, yendo más pendiente del pavimento. Se puede dar incluso la paradoja de que tengan bajas cifras de accidentalidad. Pero está claro que cuando una carretera está en mal estado, con mala señalización reduce grados de seguridad a la movilidad.

P: ¿Filomena ha contribuido a empeorar mucho su estado?

R: Las carreteras tienen dos principales enemigos. Uno son los tráficos, en especial los vehículos pesados, y el otro las condiciones meteorológicas adversas, en particular el agua. Cuando una carretera no está bien conservada el agua pasa a sus capas inferiores y las deteriora. Con la nieve aparecen las sales y las máquinas quitanieves. Estas últimas pueden provocar el desprendimiento de los áridos del pavimento, como ha pasado en Madrid, donde han aparecido una gran cantidad de deterioros por el trabajo forzoso y exhaustivo de las quitanieves. Así que aunque los tráficos hayan bajado claramente, excepto en vehículos de mercancías, seguro que el duro invierno va a pasar factura.