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La falta de producción de magnesio en China puede causar un “impacto catastrófico” en el sector automotriz europeo, según afirmaba ayer ACEA, la Asociación de Fabricantes Europeos de Automoción en conjunto con otras destacadas asociaciones de esta industria. El magnesio es un metal que se utiliza como elemento de aleación en numerosos otros metales, principalmente en el aluminio, para dotarlo de características que hagan posible su uso industrial.
Nunca antes ACEA había usado el calificativo catastrófico para definir un peligro. Pero no se queda ahí, ya que avisa que “si de no resolverse, esta situación amenaza miles de negocios a lo largo de todo el continente, a todas sus cadenas de suministro y a los millones de puestos de trabajo que soportan”.
La escasez repentina de este mineral es debida al parón drástico de su producción en China, desde donde Europa cubre el 95% de sus necesidades mediante la importación. La causa son las restricciones impuestas por el Gobierno en un intento de reducir casi de un día para otro su gasto energético y las emisiones, lo que ha creado una “crisis internacional de suministro cuyas magnitudes no tienen precedentes”. Por supuesto su escasez no afecta solo a la industria de la automoción, sino que otras como la construcción o los embalajes están igual de severamente comprometidas.
Por supuesto, sus precios en el mercado están a niveles de “extorsión”, según los califica ACEA, pues la tonelada métrica está costando hoy entre 8.500 y 12.000 € frente a los 1.700 € que costaba a principio de año. Estos precios convierten en económicamente inviables los negocios de las compañías europeas afectadas. Las expectativas de que Europa se quede sin suministro de magnesio en algún momento del próximo mes de noviembre. Ello vendría seguido de parones y cierres en los negocios y la pérdida de puestos de trabajo asociada.
ACEA hace un llamamiento para que la Comisión Europea y los Gobiernos nacionales trabajen en una solución junto a China para mitigar los efectos de esta escasez y sus posibles efectos no solo a corto, sino también a largo plazo para todos sus industrias.
Pero la irrupción esperemos que puntual de este problema no hace sino remarcar una tendencia que puede ser muy destructiva para la industria de la automoción europea e internacional. Casi no hay día que un fabricante no anuncie algún tipo de aceleración en su estrategia hacia la electrificación, para ajustarse a la cada vez más exigente normativa de emisiones, pero sobre todo para no perder el tren mundial del obligado cambio hacia la electrificación.
Pero no haremos un recuento de esos anuncios, sino que iremos a un único y contundente dato. La demanda de baterías de iones de litio se multiplicará por diez de aquí a 2030, según BMW i. La rama eléctrica de la marca alemana, afirma que dicha demanda crecerá desde los 200 gigavatios hora de capacidad contabilizados en 2019 hasta los más de 2.000 gigavatios para 2030. Pero yendo un poco más allá, las previsiones de Bloomberg NEF son de que ya en 2035 más de la mitad de las ventas de turismos de todo el mundo serán de eléctricos 100%. Esto sin incluir a los híbridos enchufables que se llevarán aproximadamente otro tercio del resto de matriculaciones.
Otro dato a destacar es que casi uno de cada diez vehículos que se vende en Europa ya es 100% eléctrico (cuota del 9,8%), y otro enchufable (cuota del 9,1%) mientras las matriculaciones de híbridos han superado el volumen del 20% en el tercer trimestre del año, según ACEA. Es decir dos de cada 10 vehículos vendidos ya en el Viejo Continente incluyen unas baterías de considerable tamaño en su equipamiento y otros dos cuentan igualmente con baterías de este tipo aunque de menor tamaño. Estos datos suponen unos crecimientos en las ventas de estas motorizaciones electrificadas del 56,7% (a baterías), del 42,6% (enchufables) y del 31,5% (híbridos clásicos y microhíbridos) respectivamente, frente a los datos del año pasado en estas mismas fechas.
Así que una de las grandes dificultades de que el cambio a la electrificación pueda cumplirse reside en la posible insuficiencia de materias primas para soportar tanta demanda. No es que esas materias no existan, que posiblemente sí las hay de momento, el problema es la fulgurante velocidad impuesta a esta transición. Dada la cantidad de anuncios por parte de todos los fabricantes, parece inevitable que al menos se produzca un cuello de botella que dificulte su implantación. Este embudo se produciría especialmente en cuanto a los minerales necesarios para la fabricación de las baterías. Incluso con nuevas tecnologías emergiendo, es muy complicado que a corto plazo alguna de ellas pueda hacer que la necesidad de cobalto (14 kg en una batería media), manganeso (20 kg), litio (8 kg), níquel (35 kg) etc, descienda hasta niveles “aceptables” para que la producción de baterías encuentre algún tipo de equilibrio entre la oferta y la demanda.
Dicha demanda multiplicada por diez, hace pensar que la escasez de materiales produzca inevitablemente un alza de precios. Solo el precio del cobalto ha crecido más de un 40% en lo que va de año y un 30% el del manganeso. En cuanto al litio, su precio ha subido a 23 euros el kilo desde los 7 que costaba en enero en China, según Cornish Lithium. Esta misma empresa dice que los precios del litio y el cobre ya están en máximos históricos debido a “graves cuellos de botella en la cadena de suministro”, según su director ejecutivo Jeremy Wrathall. Por su parte, la mayor empresa productora a nivel mundial, Química y Minera de Chile SA, afirma que su demanda ha crecido un 150% desde la primera mitad del año pasado y que las peticiones recibidas están superando en mucho sus previsiones. Los analistas internacionales de materias primas fijan un crecimiento para la demanda del hidróxido de litio y carbonato de litio adecuados para batería en un 40% para final de año.
La solución sería lógicamente hacer que crezca la producción, algo que no resulta tan sencillo.
-Las ampliaciones de minas existentes y los desarrollos de nuevas extracciones no se ponen en marcha de la noche a la mañana (y tenemos un clarísimo caso en España con la mina de litio de San José de Valdeflorez). Muchos de estos intentos sufren retrasos por causas inesperadas.
-A veces Gobiernos y administraciones locales se resisten a dar más concesiones para preservar sus reservas.
-En otros casos las mismas compañías mineras no están muy predispuestas a hacer nuevas y costosas inversiones dadas las previsiones de un crecimiento “natural” del precio y por tanto de sus beneficios.
-También es decisivo el componente medioambiental, por el gran consumo de energía o de agua justo en zonas donde estos insumos son especialmente escasos.
-Caso puntual es el del cobalto, pues el 90% del cobalto a nivel mundial se encuentra en un solo país, la República del Congo.
Entonces la gran pregunta es ¿puede dicha falta de estas materias primas afectar a las marcas tal y como está sucediendo con el magnesio?. Pues la escasez de microchips lo ejemplifica a la perfección. Las consecuencias serían una reducción de la capacidad de fabricación y por tanto de producto que poner a la venta, generando una crisis desde el lado de la oferta. Quizá algunas marcas simplemente no podrían poner suficientes coches en el mercado como para mantener su negocio. Esta crisis vendría sobre todo desde el lado de los fabricantes de menor tamaño, menos capaces de esgrimir sus volúmenes de compra como una ventaja. Algunas de esas marcas van retrasadas en su camino hacia el coche de baterías, lo que ya no queda muy claro si es más una ventaja que un problema. La opciones que les quedarían serían el cierre o la fusión con otros fabricantes.
-Es posible por un lado que nuevas tecnologías en la química de las baterías y por tanto en sus componentes, mitiguen la escasez de minerales críticos. Eso si logran sustituir minerales tan escasos como el cobalto por otros más abundantes y fáciles de extraer.
-Sin embargo, es presumible que exista otro aspecto técnico que puede ser igualmente decisivo: el reciclaje. Hoy día aún son pocas las baterías que se reciclan, haciendo casi insignificante la parte de ellas que hoy día se reintroduce en una economía circular. Pero no es solo su cantidad, el gran reto es que aún hoy no es económicamente viable reciclar al 100% las baterías. Su completo desmontaje sería la forma ideal -a día de hoy- de separar todos sus componentes para poder reutilizarlos. Pero esto haría necesaria una gran cantidad de mano de obra humana y también una enorme cantidad de energía en su tratamiento, con un coste muy superior al que el precio de estos minerales pueden “devolver” al bolsillo de las empresas recicladoras. De momento, buena parte de lo más valioso de esas baterías está pasando a incorporarse a productos de la industria cementera y de la construcción. Sin embargo, el gran volumen de baterías desechadas estimado en el largo plazo, escalará los costes haciendo que sea cual sea el nivel de reciclaje posible, este sea económicamente viable. Y sí, es cierto que el alza del precio de los minerales que contienen también ayudará a la industria del reciclaje.
-También es seguro -y será obligado- que se encuentren formas de reutilización de las baterías cuando ya sus niveles de carga no sean suficientes para el uso en el coche. Tendrán además una segunda e incluso una tercera vida en aplicaciones en las que su capacidad de carga (que se va mermando con el uso, pasando del 100% a aproximadamente un 70% en entre 8-10 años) sea menos exigente. Por ejemplo, grandes almacenes de electricidad para su uso industrial o social (iluminación pública, por ejemplo).
-También su gestión electrónica irá mejorando con el tiempo prolongando su vida útil al incrementar la eficacia de su uso.
-Y otros combustibles bajos en carbono llegarán en su auxilio, como puede ser la expansión del hidrógeno, así como la generación a escala industrial de biocombustibles no alimentarios. Pero recordemos que el coche de hidrógeno necesita un motor eléctrico y por tanto de una batería que lo alimente (aunque de menores dimensiones).
Sin embargo, la suma de todos estos detalles no parece que mejoraría en exceso el panorama a corto-medio plazo. La electrificación no va a suceder solo en el transporte a cuatro ruedas. Las versiones eléctricas de motocicletas y escúteres ya suponen un 8% de su mercado frente a un escaso 2% en los automóviles en España. Pero también los trenes, barcos, aviones... se pasarán al uso de electricidad cada vez en mayor medida, presionando aún más la demanda de baterías. Y finalmente, la electrificación parece que también va a ir impregnando todos los aspectos de nuestra vida diaria.