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¿Es posible mantener la movilidad térmica sin contaminar? Sí. Y además hay una solución que ya existe, se puede aplicar inmediatamente y es viable económicamente sin la necesidad de realizar enormes esfuerzos por parte del usuario y la sociedad. Y además tiene cuño español.
Hablamos de los combustibles renovables que se producen a partir de residuos y materias primas renovables y que Repsol [[[[https://www.repsol.com/es/index.cshtml]]]] ya está comenzando a producir para obtener una gasolina exactamente igual a la de origen fósil. “Pero si se quema en un motor de combustión, entonces emite CO2 y otros contaminantes”, dirán ustedes. Y están acertados, porque el “truco” está en que estas emisiones han sido previamente retiradas de la materia prima de la que se obtienen. Por ejemplo, si recogemos el aceite de cocinar usado y con él fabricamos gasolina, estamos “reutilizando” un CO2 que ha sido previamente retirado de la atmósfera por el olivar del que ha salido. Entonces no estamos “incrementando” -esta es la idea clave- el CO2 existente, sino devolviendo a la cadena un CO2 que había sido previamente retirado de la atmósfera de los árboles. Se genera una “economía circular” del CO2 por decirlo de otro modo. El balance no es negativo pero tampoco es positivo en términos de emisiones.
¿Y esto es beneficioso? Pues mucho. Piensen ustedes en los millones de toneladas de aceites usados que finalmente terminan contaminando ríos o mares, o se queman sin ser aprovechados de ningún otro modo. Volvemos a la interesante idea de la economía circular que tanto se nos propugna desde las esferas políticas, ecologistas y medioambientalistas.
Biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos son las dos vías que retiran de la atmósfera CO2.
-Biocombustibles avanzados: Se producen con residuos orgánicos como los citados aceites, pero también de purines de ganadería, de restos de la industria agroalimentaria, de podas y restos agrícolas, biomasa forestal... Estos últimos son ahora en buena parte quemados de forma controlada en el mismo sitio de donde se retiran, debido a que no resulta económicamente rentable trasladarlos. Otras veces son objeto de vertidos incontrolados y en ocasiones peligrosos o contaminantes.
Este ya se usa en nuestros motores actuales, ya que el 10% de los combustibles que gastamos ya los incluyen.
-Combustibles sintéticos: Se producen con CO2 obtenido bien de procesos industriales o previamente retirado de la atmósfera. Este se mezcla con el llamado hidrógeno verde producido mediante energía solar o eólica renovable. Su producción industrial está todavía muy en sus inicios. A pesar de ello puede ser una manera de retirar CO2 de la atmósfera para frenar el calentamiento de la atmósfera de forma acelerada. Y se trata de una materia prima de momento ilimitada.
En ambos la reducción de gases de efecto invernadero es muy similar.
Los beneficios son varios. Los más evidentes son:
-Se pueden usar en los motores actuales, ya que tienen exactamente las mismas características que los combustibles fósiles.
-Podrían ser inmediatamente aplicados a todos los sectores del transporte, no sólo a los coches y motos, sino también a los combustibles de vehículos pesados y agrícolas, e incluso aviones y barcos, también grandes protagonistas de las emisiones del transporte.
-No haría falta ni crear nueva infraestructura, ni modificar la cadena de transporte ni la de suministro. Esto evita retrasos en su aplicación y gastos en generación de nuevas infraestructuras.
Y aquí la pregunta pertinente -aunque Repsol por supuesto no entra en esto- es ¿cuántas emisiones van a generar a nivel mundial las nuevas infraestructuras necesarias para otras soluciones? ¿qué consumo de energía -la mayoría de origen fósil- va a ser necesario para crearlas?. Para los biocombustibles avanzados tanto la red de gasolineras, como el previo transporte seguirán siendo los mismos que hoy. Incluso las infraestructuras de las actuales refinerías de petróleo podrían ser utilizadas en gran parte, ya que sus procesos son parecidos.
En suma se trata de la manera más rápida de frenar el incremento de emisiones y de reducir la huella de carbono de nuestra sociedad.
Por otro lado, tiene ventajas “colaterales” que no son despreciables, como por ejemplo:
-Incrementa la independencia energética de las regiones. Aunque Repsol tampoco abunda en esta idea, ni en las siguientes, adiós a las preocupaciones de la obtención de minerales que no tenemos o de un procesamiento para el que no estamos a día de hoy preparados.
-Reducción del costoso y contaminante reciclado de baterías, un problema de difícil solución en la actualidad.
-Mantenimiento de empleo en sectores tradicionales. No sólo en la fabricación de automóviles (recordemos que la relación entre coche térmico y eléctrico es de tres trabajadores a uno), sino también por ejemplo en gasolineras, transporte, refinerías (200.000 personas en España)...
-Generación de empleo en zonas rurales para la recuperación, transporte y tratamiento de materias primas y residuos.
-Clave en la reducción de emisiones de agricultura y ganadería, algunas de las industrias más contaminantes en la actualidad, aunque pudiera parecer lo contrario.
-Fomento de la economía circular.
La Unión Europea ha aprobado la generación de un sistema normativo para el uso de estos e-fuels para 2035. Italia solicitó que se incluyera en este proceso a los biocombustibles avanzados.
Toda esta legislación debería quedar fijada en 2026. Y en Repsol son optimistas en cuanto al uso de los biocombustibles avanzados: “En absoluto vemos cerrada la puerta a los biocombustibles renovables”, afirma Javier Ariztegui, Gerente Senior de Diseño de Productos de Repsol.
De momento, Repsol ya produce en España y comercializa 0,7 millones de toneladas para su mezcla con los carburantes convencionales (su uso ha evitado la emisión de 5,6 millones de toneladas de CO2) y actualmente ya tiene 10 estaciones de servicio con combustible renovable 100% renovable en la Península Ibérica (objetivo de 50 antes de fin de 2023).
La producción anual crecerá hasta los 1,3 Mt en 2025 y los 2 millones de toneladas para 2030. Los millones de residuos retirados para la producción son más o menos equivalentes.
En cualquier caso, el 100% de las materias primas tratadas son recuperadas de un modo u otro. Según el tratamiento que se les de se obtienen diversos porcentajes de gasolina, diésel, queroseno y gases. Pero todo lo obtenido de esas materias primas es aprovechable y tiene una u otra aplicación. Todo. No se generan restos que no se puedan tratar.
Por eso Repsol está trabajando y con fecha de puesta en marcha para este mismo año de una primera planta industrial de generación de estos biocombustibles avanzados en Cartagena. Con un empleo de 1.000 trabajadores y una inversión de 200 millones de euros generará una producción anual de 250.000 toneladas de estos combustibles con una reducción de residuos de 300.000 toneladas. Esto reduciría las emisiones a la atmósfera en 900.000 toneladas al año, es decir, la cantidad de CO2 absorbida por 45 millones de árboles al año. Una cifra que refleja el impacto tan positivo que puede llegar a tener en la descarbonización de la sociedad, si es que esa es la meta final real deseada. En cuanto a los costes de producción, los biocombustibles generados con basuras son ya económicamente rentables. En general el resto, a largo plazo los costes serán equivalentes a los actuales.
También hay prevista una planta similar en Tarragona para 2025 con el fin de tratar 400.000 toneladas de residuos sólidos para la producción de metanol.
En cuanto a los combustibles sintéticos o e-fuels, su generación a nivel industrial va más lenta. No obstante, Repsol también tiene prevista la puesta en marcha de una planta en Bilbao para 2025, con una inversión inicial de 103 millones de euros. Estiman que la producción de una tonelada de combustible sintético supondrá la retirada de 3,35 toneladas de CO2 de la atmósfera.
¿Estamos entonces ante la solución definitiva para la descarbonización de la movilidad ? Pues posiblemente no. Se trata de una solución conveniente y posiblemente complementaria a una electrificación y/o hibridación del parque con otras y diversas tecnologías.
Imaginar un motor híbrido clásico, con su gran capacidad para reducir los consumos o un motor InnEngine [[[https://www.niusdiario.es/economia/motor/mejor-motor-mundo-coches-hibridos-granada-automovil-aramco_18_2909295285.html]]] con su enorme eficiencia, que además utilicen biocombustibles avanzados nos parece una solución muy razonable yal alcance de la mano.
¿Que pueda ser una primera solución de urgencia, con la vista puesta en otras tecnologías más a largo plazo? Quizá. Pero si buena parte del parque mundial pudiera tener acceso a corto plazo a esta solución, matemáticamente salen las cuentas de la descarbonización antes que con otros procesos de menos sencilla aplicación, debido a su inmediatez y menores costes para el usuario y la sociedad en general.
Por otro lado, sería una solución muy útil para garantizar el derecho a la movilidad para todos, un apoyo para que la actual democratización de la movilidad no se vea frenada, comprometida ni demonizada.