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Se recrudece la polémica en torno a la Euro 7 con razones y declaraciones por parte tanto de los departamentos implicados de la Unión Europea, como de la patronal europea de fabricantes ACEA. Como ambos tienen razones válidas, vamos a procurar enfrentarlas para poder hacernos una idea de sus diferentes perspectivas. Además de exponer sus ideas, al final trataremos de hacer un razonamiento propio sobre las posiciones de ambas partes.
Por parte de la Comisión Europea hemos rescatado unas declaraciones realizadas en un grupo de discusión sobre emisiones y Euro 7 de Panagiota Dilara, líder senior del grupo de trabajo de la Clean Vehicles Directive. En ella exponía ocho puntos, en los cuales trataba de “desmentir y evitar la difusión de desinformación” sobre lo que denominaba “inexactitudes sobre la propuesta de la Comisión sobre la Euro 7”. Por parte de la patronal europea de fabricantes, ACEA, extraemos y resumimos un pliego de datos recientemente publicado en su propia web. Para que sea más fácil de entender intercalamos sus posiciones según convenga a la mejor comprensión.
ACEA: El coste adicional de los coches nuevos será de media 2.000 € más elevado. También se elevará el gasto adicional en combustible hasta unos 700 € durante la vida del vehículo. Pero los más importantes impactos negativos serán la desaparición de modelos de precio asequible (urbanos), cierre de fábricas con la lógica pérdida de empleos y la reducción de las inversiones en electrificación debido al gasto de adaptación a la Euro 7. Igualmente supondrá un incremento significativo del precio de los camiones.
CE: “El coste adicional de un coche Euro 7 no será de 2.000 euros, sino de menos de 200 euros. Las elevadas estimaciones se basan en el exceso de ingeniería de un coche para que sea conforme en todas las condiciones de uso, incluida la conducción sesgada (es decir, algo conducido intencionadamente de forma no realista). Pero esa conducción sesgada no se tolera ahora en la Euro 6 y no se tolerará en la Euro 7”. Por otro lado, “los beneficios totales de Euro 7 (es decir, los beneficios para la salud y el medio ambiente menos los costes) se calcularon en 145.000 millones de euros hasta 2050”.
ACEA: La Euro 7 sólo supondrá una reducción de las emisiones de NOx del transporte rodado de menos de un 4% referido al transporte ligero (coches, pequeñas furgonetas) y de un 2% en el pesado (camiones). Están de acuerdo en la revisión de emisiones de neumáticos y frenos que suponen el 90% de las emisiones de partículas.
CE: “Nuestras estimaciones sobre el ahorro de emisiones de Euro 7 son mucho mayores que el 2-4%. Hemos calculado un ahorro adicional del 9% para turismos/furgonetas y del al 24% para autobuses/camiones, respectivamente, en comparación con Euro 6 en 2035, lo que supone un total de 531.000 toneladas de NOx no emitidas a la atmósfera en un solo año”. Además afirma que “El mejor equipo de Europa en inventarios de emisiones realizó nuestra modelización de evaluación de impacto de forma completamente autónoma, respaldada por un estudio detallado de 340 páginas”.
ACEA: Creen que las pruebas obligatorias en carretera se amplían hasta condiciones de conducción que son estadísticamente irrelevantes, como conducción hasta 1.800 metros de altitud, velocidad superior a 160 km/h (ilegal en la mayoría de países y vías), a temperaturas de -10 grados centígrados o a más de 45 grados. Estima por tanto que sus propuestas no son realistas y propone mantener los test Euro 6.
CE: “Las normas Euro 7 no están dirigidas a un vehículo muy cargado, que circule sólo cuesta arriba, a bajas temperaturas y con un conductor agresivo. Esto sería una tarea de ingeniería imposible. Pero el vehículo de conducción normal tiene que cumplir los límites. Todas estas condiciones pueden probarse, pero de una en una. Esto da a los ingenieros un enfoque claro”.
ACEA: Dice que las fechas para la implementación no son realistas (julio de 2025 para coches y furgonetas y julio de 2027 para camiones). Por burocracia, ACEA opina que es improbable que la Euro 7 se adopte de forma oficial antes de finales del año que viene. Eso dejaría solo unos pocos meses para cumplir con una nueva y muy estricta regulación que requeriría al menos tres años de trabajo e inversiones. Encuentra como obstáculos insalvables la capacidad de la Administración para realizar las certificaciones de los vehículos (obligatorias antes de su puesta a la venta), lo que provocaría un parón en las ventas de numerosos modelos. Y además, cuanto menos tiempo más inversiones se necesitan para cumplir, con la consiguiente derivación financiera desde la electrificación a la Euro 7.
CE: Aquí no contamos con una respuesta específica, pero sí el dato de que “La propuesta estaba respaldada por más de 1.700 páginas de estudios científicos, aportados por los mejores equipos independientes de Europa, incluidas famosas Universidades en la materia”. En otros foros han argumentado la prolongación del permiso de conducción de térmicos hasta 2050 como uno de los motivos de esta propuesta más estricta: como habrá coches que prolongarán su uso durante muchos años (2050 inclusive), sus emisiones deben estar minoradas antes de 2030.
Estos puntos son los que estimamos a los que Dilara se refería con “desinformación”
1- “Los vehículos no se detendrán en las carreteras porque los sensores digan que emiten más de lo permitido. Sencillamente, ¡no es cierto! Un vehículo que emita sistemáticamente por encima del límite recibirá una advertencia y se le dará la oportunidad de llevar el coche a un taller y arreglarlo. Si se hace caso omiso del aviso, al cabo de un tiempo y con la advertencia adecuada, el vehículo acabará por detenerse. Al igual que ocurriría hoy en día, si no se rellena el depósito de Adblue (en un coche diésel de última generación)”.
2- Al igual que hoy en día, los vehículos especiales como ambulancias, vehículos de emergencia o coches de policía tendrán normas especiales para asegurarse de que pueden realizar sus funciones. 3- Los datos del vehículo sólo se transmitirán a las autoridades de forma totalmente anónima, es decir, sin posibilidad de vincular datos específicos con un vehículo concreto. Pero las autoridades necesitan recoger datos anónimos para asegurarse de que los tipos de vehículos siguen cumpliendo las normas.
Para finalizar, Dilara cree que la propuesta sobre Euro 7 “establece una trayectoria previsible y realista hacia vehículos de contaminación cero para proteger la salud de nuestros ciudadanos y nuestro medio ambiente y garantizar el buen funcionamiento continuo del mercado único con una industria automovilística competitiva”.
Los fabricantes amplían sus perspectivas más allá del foco en una ganancia “rápida” de emisiones debido a una legislación forzada.
1- Dice ACEA dice que en 2022 ya uno de cada cinco coches vendidos en Europa tenía enchufe (era eléctrico o híbrido) y que para 2030 creen que esa proporción se habrá elevado a tres de cada cinco, mientras que para 2034 el 93% de los coches nuevos serán eléctricos a baterías (entendemos que se refieran a eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno). Creen que las enormes inversiones necesarias de adaptación a esta norma detraerán dinero y ralentizarán los avances en electrificación, que consideran el modo más eficiente de reducir las emisiones de CO2, junto con los combustibles alternativos. Unas inversiones comprometidas en electrificación que calculan en 250.000 millones de euros.
2- Apuntan que tres de cada cuatro camiones que circulan por la UE son anteriores a la Euro 6 y el 92% del total de las emisiones de NOx del transporte pesado se debe a esos camiones pre Euro 6. Por tanto, si se dedicaran esfuerzos simplemente a actualizar a Euro 6 todo el parque de transporte pesado actual se lograría una reducción de las emisiones de NOx del 80% para 2025 en comparación con las del año 2020. Es decir, la contribución de la Euro 7 a la calidad del aire sería mucho menor que una apuesta por la renovación de la flota basada en la norma Euro 6. Esta renovación podría comenzarse casi de inmediato.
Entendemos que todas las partes tienen su parte de razón. Pero valorando sólo la calidad de los argumentos parece que puede ser innegable la base digamos científica de la propuesta de la Comisión Europea, Lo que sucede es que al final los razonamientos de ACEA aportan una visión más global del mercado, más profunda y con perspectivas diversificadas sobre la industria, la economía y las necesidades del objetivo final -la descarbonización y la electrificación-. También parece menos focalizada a un objetivo concreto, menos cortoplacista y más abierta a las necesidades de la sociedad.
ACEA tacha a esta propuesta de normativa de emisiones de poco realista, tanto en los plazos como en las ganancias en emisiones y en las pruebas de conducción. Es innegable que los fabricantes palpan la realidad de primera mano y que su prospección sobre los costes generados por las normativas debería tener mejores elementos de juicio. Por eso tememos que esta norma no sea sólo un “palo en la rueda” para la electrificación y el coche térmico, sino que perjudique a los ciudadanos más desprotegidos, negándoles la posibilidad de contar con un coche asequible. Y, por supuesto, también a los puestos de trabajo de una industria que es una de las mayores contribuidoras netas a la riqueza del continente y en consecuencia, también a la de sus familias. Este último extremo lo estamos sufriendo en España con los excedentes laborales de Ford o que se anuncian para Landaben. Otras fábricas españolas podrían verse también igualmente resentidas como explicamos en un artículo anterior.