A partir del martes 11 de mayo no se podrá circular a más de 30 kilómetros por hora en casi el 70 por ciento de las calles de España, una medida que, según los expertos, logrará ciudades más amables, sostenibles y saludables, en las que puedan convivir de forma más segura coches, bicis, patinetes y peatones.

La modificación del Reglamento de Circulación en el que se recogen los nuevos límites de velocidad en las ciudades se aprobó el 10 de noviembre pero se dio un plazo de seis meses, a partir de su publicación en el BOE un día después, para dar a conocer el cambio a los ciudadanos y que los ayuntamientos pudieran adaptarse.

Así, desde el 11 de mayo, el límite de velocidad en núcleos urbanos será de 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera, 30 km/h en las de único carril por sentido de circulación (la mayor parte) y de 50 km/h en las de dos o más carriles por sentido.

Muchas ciudades ya han establecido la limitación de 30 km/h en algunas de sus calles a través de ordenanzas municipales, por lo que la Dirección General de Tráfico (DGT) lo que ha hecho es "normalizarlo", precisa a Efe el presidente de la Comisión de Transportes, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), Alfonso Gil.

Las nuevas limitaciones dan respuesta a una reivindicación de ayuntamientos como el de Madrid, Barcelona, Málaga, Bilbao, Zaragoza o Valencia y cuentan, además, con el aval de la FEMP.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha destacado en diversas ocasiones que esta reducción de la velocidad en las calles va a permitir a las autoridades municipales crear ciudades "más amables, más humanas, donde puedan convivir de forma más segura los distintos usuarios de la vía".

Se trata de una "medida estrella para calmar el tráfico", según dijo Navarro esta semana en una comparecencia en el Senado, en la que a la pregunta del por qué de esta medida, respondió: "Por sentido común".

Y es que, para el responsable de Tráfico, circular a 50 km/h en una calle de un único sentido es "un auténtico disparate", ya que "cualquier cosa que salga te la llevas por delante".

En 2019 (antes de la pandemia), los fallecidos en accidente de tráfico en las vías urbanas aumentaron un 6 %, mientras que en las carreteras se redujeron en la misma proporción. Además, el 82 % de las víctimas en ciudades ese año fueron usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas).

Según un estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el riesgo de que un peatón fallezca tras ser arrollado por un vehículo es hasta cinco veces menor si éste circula a 30 km/h que a 50 km/h.

Ninguna de las fuentes consultadas por Efe dispone del dato de a cuántos kilómetros va a afectar la limitación de 30 km/h, si bien la DGT estima que será entre el 70 % y el 80 % de las calles y el responsable de Seguridad Vial de la FEMP se muestra convencido de que "se pueden dar varias vueltas a España".

Gil, también teniente de alcalde de Bilbao, considera la medida una "apuesta valiente" que viene a "clarificar" y afirma que se van a lograr ciudades más humanas y, a medio plazo, más competitivas.

A su juicio, supone una "gran revolución silenciosa que nos va a cambiar la vida" porque se reduce el impacto acústico y los gases de efecto invernadero, además del descenso "importante" de la siniestralidad, especialmente en el número de fallecidos por atropello.

"Va a posibilitar que el transporte público tenga ventaja competitiva, que la convivencia con la bici y el patinete se normalice y que el peatón se vea más protegido", asegura.

Gil insiste en "los miles de kilómetros que vamos a calmar y que sin duda van a tener una incidencia muy clara en la vida de la gente", unos ciudadanos que cuando son testigos del cambio sienten que "recuperan el sentido de calle". Además, son más atractivas para el comercio.

Y más saludables. Diversos estudios señalan que el impacto acústico genera cardiopatías y acelera el proceso en enfermedades como el alzheimer, mientras que patologías como el asma o la EPOC tienen una mejor perspectiva con la disminución de la velocidad.

Frente a las críticas de que se va a ralentizar la circulación, Gil argumenta que al haber una velocidad más constante el tráfico fluye mejor, y precisa, además, que la medida "no va contra el coche". "En Europa nos miran con cierta envidia", subraya.

El presidente de la asociación de víctimas DIA, Francisco Canes, valora los nuevos límites porque, según comenta a Efe, no ralentizan el tráfico pero lo pacifican y protegen a los más vulnerables, sobre todo, a los peatones y, especialmente, a las personas mayores y los niños, principales víctimas de los atropellos.

En la misma línea se pronuncia el director de Movilidad y Seguridad Vial del RACE, Antonio Lucas, quien, a la perspectiva de seguridad vial, añade la disminución de la contaminación acústica y la protección del medio ambiente.

Sin embargo, advierte de que la limitación sin justificación de 30 km/h puede provocar retenciones y problemas de tráfico en vías que no lo requieran, por lo que aboga por una velocidad variable, según las circunstancias.

La medida tiene una aceptación relativamente baja por parte de los conductores, según los datos del último Barómetro de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), que constata que el grado de acuerdo se ha reducido desde el 51 % en 2020 al 43,2 % este año.

Para la asociación Pedalibre el objetivo es "encomiable" pero la medida no es suficiente, porque "la práctica nos dice que la velocidad no se baja con limitaciones sino con diseño de vías y fiscalización", señala a Efe su portavoz, Fernando García, que reconoce, no obstante, que es imposible tener un policía o un radar en cada calle.