No hay transformación industrial exenta de riesgos. Y, para una nación industrial como Alemania, los cambios asociados a la consecución de una Unión Europea (UE) neutral desde un punto de vista climático de aquí a 2050, han de realizarse con mucho tiento.

Al parecer, tener más tacto en la transformación de la industria del automóvil es clave, según ha hecho ver el ministro de Transportes alemán estos días, el liberal Volker Wissing. Llevar cuidado, supone, entre otras cosas, respetar el motor de combustión, una tecnología que ha encumbrado a la industria del automóvil en Alemania.

A la industria alemana del automóvil se la considera, de hecho, la medula espinal de la economía germana, la mayor del 'viejo continente'. La actitud de Wissing estos días recuerda a Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y experto de referencia en la industria alemana del automóvil, “a la de Don Quijote frente a los molinos de viento”.

A su entender, buena parte del interés de Wissing en mantener el motor de combustión, aunque sólo sea para hacerlos funcionar con combustibles sintéticos a partir de 2035, se explica en buena medida por la voluntad de satisfacer a Porsche “a la hora de dejar una puerta abierta, pese a que se crea en general que no es una solución que se pueda implementar”.

Alude Dudenhöffer, que también trabaja en el think tank Centro para la Investigación Automóvil (CAR), a los esfuerzos de Porsche por desarrollar su propio combustible sintético, misión para la cual esa empresa abría a finales de año pasado una fábrica en Chile. También alude a Christian Lindner, líder de los liberales alemanes y ministro de Hacienda, un orgulloso y confeso conductor de Porsche.

En la propia industria, sin embargo, también quieren mantener la puerta abierta a los motores de combustión y los combustibles sintéticos. “No se debe seguir frenando políticamente el avance de la tecnología de los combustibles sintéticos en el mercado”, dice a NIUS un portavoz de Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA, por sus siglas alemanas), que representa a 650 actores empresariales del sector.

De la importancia de este sector en Alemania dan cuenta datos como que representa del orden de un 11% del PIB teutón, según datos de 2021. Casi un cuarto del total de los beneficios que consigue anualmente la industria germana proceden de la industria automovilística.

En 2021, 13% de todo lo que venden a otros países los actores industriales de la economía exportadora teutona eran vehículos. Así, siguiendo datos de la Agencia Federal de Desarrollo Económico de Alemania, en 2021 el volumen de negocio del sector automotriz alcanzaba los 436.000 millones de euros.

Según las cuentas de IG-Metall, el mayor sindicato del sector industrial, la economía automovilística en Alemania, incluyendo fabricantes, empresas proveedoras y comercio, da trabajo a 1,6 millones de personas.

La mitad de esa cifra, unos 800.000 trabajadores, tienen su empleo en los fabricantes, entre los que hay grandes nombres del mercado internacional, como el Grupo Volkswagen, Daimler – responsable de marcas como Mercedes-Benz – o BMW. El Grupo Volkswagen es, de hecho, junto a la firma japonesa Toyota, el mayor vendedor de coches del mundo.

Las cifras de trabajadores del sector del automóvil alemán ya las ponía sobre la mesa en 2021 IG-Metall cuando alertaban en dicho sindicato de “una abrupta prohibición del motor de combustión”. Se teme en IG-Metall que la todavía pendiente de salir adelante iniciativa europea de prohibir el motor de combustión en los vehículos a partir de 2035 ponga en peligro esos empleos.

“La prohibición de los motores de combustión interna en 2035 debido al requisito de cero emisiones en las flotas es innecesaria, ya que socava el potencial de la tecnología de combustión en la transición”, han señalado en dicho sindicato. “Es imprudente cerrar completamente la puerta a la tecnología híbrida y a la posible mezcla de combustibles neutrales desde un punto de vista climático”, abundan en IG-Metall.

El 'no' de la semana pasada de Alemania a aceptar los términos de la prohibición a partir de 2035 de los motores de combustión ha dado la impresión de que Alemania no puede permitirse perder una industria que atraviesa no poca incertidumbre con la transformación eléctrica.

“Una transformación industrial no es algo que se pueda decidir fácilmente. Para coches pequeños que hacen trayectos cortos, el coche eléctrico es una opción, pero para vehículos grandes y grandes trayectos es algo más problemático, tal vez por eso Volkswagen siempre ha sido en esto algo reticente”, dice a NIUS Hubertus Bardt, economista del Instituto para la Economía Alemana (IW).

Para Dudenhöffer, Wissing y compañía han reaccionado, sobre todo, a que la Comisión Europea había prometido considerar los combustibles sintéticos y no lo ha hecho. “La Comisión Europea también tiene su parte de responsabilidad”, mantiene este experto.

En IG-Metall reconocen a NIUS que esa prohibición del motor de combustión puede tener efectos negativos si no se lidia con la transformación industrial debidamente. En la actualidad, hay 280.000 empleados de la industria automovilística cuyos trabajos dependen de los motores de combustión, según cálculos de dicho sindicato.

“Si el abandono del motor de combustión tiene un impacto negativo en los trabajadores es algo que depende de si la industria del automóvil en Alemania invierte regionalmente lo suficiente”, señalan en IG-Metall. El proceso que tiene la industria germana, sin embargo, es harto complejo.

“Los fabricantes y proveedores deben ahora posicionarse estratégicamente, impulsar la innovación y mantener la creación de valor añadido en el país. Necesitamos una transformación de la industria con cadenas de suministro resilientes, fábricas nacionales de semiconductores y células de baterías, y reajustes estratégicos de los fabricantes de automóviles hacia proveedores de servicios de movilidad”, explican en el sindicato alemán.

Si la industria alemana ha de dar un vuelco en caso de que se imponga el abandono del motor de combustión como quieren en Bruselas, lo mismo ha de pasar con el mercado alemán, donde aún son minoría los vehículos eléctricos. Según las cuentas del portal de estadística Statista, en 2022 había 870.000 vehículos eléctricos en Alemania. El año pasado se contaban 31,1 millones de vehículos con motor de combustión.

Sólo tras el anuncio de la llegada de la 'Gigafactory' de Tesla a los alrededores de Berlín – una fábrica que abría sus puertas el año pasado – arrancó a rodar de verdad el sector eléctrico teutón. En ese arranque también participaron las medidas germanas para el relanzamiento de la economía tras el golpe que supuso la COVID-19 en 2020, como las ayuda a la compra de coches eléctricos. Los hay que han recibido hasta 6.000 euros por la compra de un vehículo así.

Sin medidas así no se entiende que en 2021 se fabricaran 328.000 vehículos eléctricos. Respecto al total de vehículos producidos ese año, ese número representa del orden del 10,5%. El país construyó 3,1 millones de vehículos en 2021.

Aunque eso no cambia que, según apuntaban recientemente en la publicación especializada Auto Bild, que, “en general, los coches eléctricos siguen siendo varios miles de euros más caros de comprar que los coches diésel y de gasolina comparables”. “Esto se debe a los menores volúmenes de producción pero, sobre todo, a las costosas baterías de producción. Éstas suelen suponer un tercio del precio de compra”, añaden en Auto Bild.

Con todo, los productores alemanes “están de acuerdo en apostar por los coches eléctricos”, según recuerda Dudenhöffer, el profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen. Para él, no mantener la apuesta por el coche eléctrico generará más daños que beneficios.

“Todo el mundo se ha comprometido en apostar por los coches eléctricos. China y Estados Unidos, los dos mayores mercados, sólo van a tener vehículos eléctricos en el futuro. Si ahora los europeos y los alemanes desarrollan dos tipos de vehículos, eléctricos y de combustión, esto tendrá desventajas”, previene este experto.

Ahora bien, no todos los sectores de la movilidad serán eléctricos. Motores de combustión, por ejemplo, también los hay en los vehículos militares, otro mercado en el que Alemania es un referente mundial. “¿Habrá que enchufar vehículos militares antes de poder usarse siete horas como se hace ahora en Ucrania?”, plantea con ironía Bardt, desde el IW.

“Hay regiones en todo el mundo en que la electrificación del parque automóvil durará mucho tiempo. Y esto es importante para empresas que quieren realizar una oferta global”, concluye Bardt, aludiendo al Grupo Volkswagen, Daimler y BMW, los grandes nombres de la industria del automóvil de Alemania.