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Este 13 de noviembre se cumplen 20 años del accidente del petrolero monocasco ‘Prestige’ frente a las costas de Galicia. Un naufragio que derivó en la peor catástrofe medioambiental de la historia de España, después de que el buque vertiese más de 60.000 toneladas de fuel al mar.
Un periplo de malas decisiones políticas agravó el desastre y evidenció que no existía un protocolo de seguridad establecido para atajar una situación así. Primero se sopesó trasladar el petrolero al puerto de A Coruña, pero luego se descartó. Se iniciaron entonces unas maniobras de alejamiento de la costa que acabaron expandiendo más las dimensiones de la catástrofe.
“Lo pensé entonces y lo sigo pensando ahora: no había que haberlo alejado de la costa, tenían que haberlo metido en la ría de Corcubión”. Es lo que manifiesta José María Arrojo, secretario general del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española.
Este capitán de la Marina Mercante alude a un siniestro “muy similar” que precedió al del Prestige para fundamentar su opinión. Se refiere al accidente del Ildefonso Fierro, un buque que en 1975 sufrió un boquete en el casco cuando navegaba por aguas gallegas y que, tras ser fondeado en una ría abrigada como la de Corcubión, fue remolcado al puerto de A Coruña. “Allí le extrajeron todo el crudo que llevaba dentro”, explica.
A pesar del éxito de aquella operación, no sucedió lo mismo con el Prestige. Este buque fue remolcado durante seis días sin rumbo y en medio de un gran temporal. Durante esa escapatoria hacia ninguna parte se llegaron a plantear surrealistas ideas, como la de bombardear el barco. “Bombardearlo con aviones Harrier o F-18 para producir el incendio del combustible o el hundimiento”, decía el por aquel entonces ministro de Defensa, Federico Trillo.
Finalmente, el 19 de noviembre, después de recorrer 450 kilómetros, el Prestige se partió en dos y se hundió. El fuel que ‘vomitó’ el buque acabó tiñendo de negro las costas de Galicia, Portugal, gran parte del Cantábrico e, incluso, llegó a zonas de Francia. En total, 2.980 kilómetros de litoral resultaron afectados por el chapapote.
Según recoge el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, desde el año 1957 se han producido una docena de vertidos importantes de hidrocarburos en las costas españolas derivados de accidentes marítimos.
Los cuatro más graves se produjeron en las costas de Galicia con los buques Urquiola (1976), Aegean Sea (1992), Andros Patria (1978) y Prestige (2002). Este ha sido el último vertido importante que ha habido que lamentar.
“Desde el año 2002 hemos monitorizado un total de 700.000 barcos en las costas gallegas, un tercio de ellos cargando más de 4.000 millones de toneladas de mercancías peligrosas”, cuenta Manuel Capeáns, el jefe del Centro de Control de Tráfico y Salvamento Marítimo de Fisterra (A Coruña).
De ellos, unos 500 sufrieron incidencias de navegación “importantes” que obligaron a movilizar medios de Salvamento. Sin embargo, todas esas intervenciones se resolvieron de manera satisfactoria.
“En mi opinión, desde el siniestro del Prestige se ha hecho un gran esfuerzo económico y político para dotar a la costa española, y en especial a la de Galicia, de medios técnicos y humanos para prevenir una catástrofe de estas dimensiones”, afirma el capitán José María Arrojo.
Los puertos tienen más barreras y más remolcadores y a ello se ha sumado que los petroleros monocasco como el Prestige han ido desapareciendo de los mares. Ahora estos buques tienen doble casco. Pueden romperse también, pero son más seguros que los que tienen uno solo.
“Ha habido mejoras constantes en diseño, construcción y operación de los buques, muchas de ellas, a partir de exigencias normativas. A título de ejemplo, se estableció la prohibición de navegación a menos de 200 millas de buques monocascos transportando hidrocarburos pesados, prohibición de flotantes persistentes y control de emisiones de los sistemas de propulsión de los buques”, explican desde Salvamento Marítimo.
También apuntan al establecimiento de una 'Zona Marítima Especialmente Sensible' y al rediseño del 'Dispositivo de Separación de Tráfico', segregando mercancías peligrosas y alejándolo de la costa. Eso, indican, permite “ganar tiempo” en la respuesta, "un factor clave en los buques que derivan hacia la costa" (situación habitual en Galicia al ser costa de sotavento).
A esto hay que sumar instrumentos jurídicos que, según señalan desde Salvamento Marítimo, “dotan a los órganos de dirección de robustez para tomar decisiones en escenarios complejos”.
“Sistema Nacional de Respuesta, Plan Marítimo Nacional, Ley de Navegación Marítima, Directiva de Seguimiento del Tráfico Marítimo, Directiva de Lugares de Refugio y decretos que las desarrollan), medios humanos y materiales, y ejercicios tanto anuales como periódicos que permiten entrenar nuestra respuesta tanto a nivel directivo como técnico”, detalla Manuel Capeáns, el jefe del Centro de Control de Fisterra.
Así las cosas, la pregunta es: ¿Estamos expuestos a la posibilidad de que se produzca un nuevo Prestige?
Desde ‘Nunca Máis’, el movimiento que surgió como respuesta a aquella catástrofe, dicen que sí. “El peligro es obvio. Viene del mar, del tráfico diario que se produce en las costas gallegas. Cien buques que pasan por delante de nosotros, de los que 35 son de mercancías peligrosas, y 15 de ellos son de banderas de conveniencia, banderas de libre matriculación. El peligro está ahí”, dice el portavoz de Nunca Máis, Xaquín Rubido 'Xocas'.
El secretario general del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española también opina que, pese a las mejoras que se han introducido, el riesgo cero no existe. “En el mundo del transporte marítimo es imposible garantizarlo al 100% y es muy difícil estar preparado para una catástrofe similar, pero sí se ha mejorado mucho tanto en medios técnicos como humanos. Sin embargo, mientras el tráfico marítimo siga circulando por la zona, el riesgo existirá siempre”, concluye el capitán José María Arrojo.