Que la logística no es un reloj perfecto lo sabe perfectamente Carlos Santana, el responsable del tren de mercancías más largo del mundo, el que une directamente China con España atravesando ocho países y más de 13.000 kilómetros. A ellos la crisis del transporte internacional de mercancías les ha impactado de lleno pero, en su caso, tras la parálisis obligada del comienzo de la pandemia, ha sido para bien. “Hace muchos meses que no podemos absorber la enorme demanda que tenemos”, explica el director general en España de Yixinou. Y es que, con el transporte marítimo congestionado y la drástica reducción del tráfico aéreo, el tren ha quedado como la gran alternativa para muchas empresas importadoras y exportadoras que trabajan con Asia.

Por eso el pasado año la actividad del tren entre Madrid y la ciudad china de Yiwu creció un 110% con 974 viajes operados y más de 80.000 contenedores transportados. Lo hicieron, recuerda Santana, dando prioridad a los productos sanitarios. “Si en España entraron casi 900 millones de mascarillas el año pasado, un tercio lo hicieron en tren”.

Para este año, en el que hasta octubre ya acumulaban un aumento del más del 50% con 1.070 trenes operados, confían en seguir creciendo. “El ritmo es constante, vamos doblando prácticamente cada año. Hay que crecer de manera estructurada, porque no se pueden poner de la noche a la mañana más locomotoras, más contenedores, más trenes. Lo que hemos hecho es priorizar los clientes que tenemos: durante el 2020 la prioridad siempre fue el material sanitario y, a partir de ahí, operaciones a largo plazo”, señala.

Y la tendencia es, cada vez más, a transportar productos de mayor valor. “Lo que refleja es que lo que se intercambia con China, tanto lo que se importa como lo que se exporta, cada vez tiene mayor valor añadido... desde automóviles, hardware, electrodomésticos inteligentes…”

Hasta el estallido de la pandemia el barco se ocupaba de la mercancía de menor valor y que podía permitirse tiempos de viajes más largos. El avión se reservaba para aquella más valiosa o más urgente, y el espacio intermedio quedaba para este tren, que actualiza la antigua ruta de la seda. Pero la crisis sanitaria mundial ha puesto todo este esquema patas arriba.

“El 80% de las mercancías que se transportaban en avión, lo hacían en vuelos de pasajeros. Esta carga está limitada ahora a quien pueda conseguir un chárter o pequeños aviones… pero prácticamente ha estado un año desaparecida. Todavía falta mucho tráfico aéreo, así que no hay espacio para llevarla. Por otro lado, el transporte marítimo, con menos buques, con los retrasos acumulados por las cuarentenas, los protocolos en los puertos, ha alargado sus tiempos de tránsito hasta duplicarlos. Y eso significa que los contenedores disponibles se han reducido a la mitad. Se está dando una tormenta perfecta para que la tendencia mundial en la logística sea hacia el tren”, señala el responsable de Yixinou, que destaca también potencial de este medio de transporte como alternativa sostenible.

“Ya había una tendencia al cambio, la consolidación del transporte ferroviario como alternativa internacional se venía gestando y a lo mejor hubiera tardado tres o cuatro años más, pero la pandemia la ha acelerado”, reflexiona Santana.

A pesar de lidiar con menos dificultades que sus competidores durante los últimos meses, el tráfico ferroviario tampoco se ha librado de los cuellos de botella que tienen con el alma en vilo a toda la economía global. “Cuando tienes tanta demanda, cuando los puertos secos están trabajando al máximo de su capacidad, se acaban produciendo retrasos. ¡Y nosotros atravesamos ocho países! Es muy complejo y los tiempos se disparan. Hemos pasado de los 16 o17 días que empleábamos en hacer el trayecto entre China y España, a 25. Aun así, estamos asegurando ese plazo. No tiene nada que ver con la enorme incertidumbre que existe ahora para cargar un barco, que no sabes ni cuándo va a salir.”

Esta incertidumbre y desajustes por falta de espacio en el transporte es la que ha provocado también que los precios de los fletes marítimos se hayan multiplicado por seis en los últimos meses. En esta escalada de la demanda, el tren más largo del mundo también ha subido sus precios, que son ahora el doble de los que tenían en 2019 (aunque Santana destaca orgulloso que no lo hicieron mientras fueron claves para asegurar el abastecimiento de productos sanitarios). En el otro lado, si el avión era ocho veces más caro que el tren antes de la pandemia, ahora cuesta hasta 20 veces más optar por el transporte aéreo que por llevarla en tren.

Todas las dificultades que se han ido agolpando en el transporte internacional en los últimos meses suponen ya una amenaza para la recuperación económica. Diferentes organismos señalan cómo los problemas de suministros, que durarán más de lo que se había previsto, pueden reducir el crecimiento esperado. Sin ir más lejos, su impacto puede dejarse sentir en tan solo unas semanas cuando arranque la mayor campaña de consumo del año: la temporada navideña.

“Aunque aún no está cerrada, el pico de la logística para la campaña de navidad se produce en verano. Lo que no llega en agosto o en septiembre, no llega. En estos últimos meses se ha producido muchísima actividad, pero creo que sí que vamos a notar falta de mercancía. Primero porque si hay la mitad de contenedores dando vueltas por el mundo, hay la mitad de insumos intermedios para terminar productos en muchas partes. Y porque, además no todas las fábricas han recuperado la producción al 100%”, explica Santana.

La situación, dice, tenderá a normalizarse, pero no volverá a ser la misma que la que existía antes de la pandemia porque, además, dice, lo sucedido en el último año y medio (también la crisis del Evergreen en el canal de Suez) va a obligar a muchas empresas a repensar sus estrategias de desarrollo.

“Se dibujará una nueva realidad… y tampoco va a ser la de ahora… el precio de los fletes irá disminuyendo y se estabilizará porque las compañías están cada vez retomando la actividad con mayor normalidad. Espero que también el tráfico aéreo se recupere y podamos volver a tener los aviones para una carga de última hora. Pero eso lleva tiempo y necesitaremos unos meses para lograr la estabilidad. En el corto plazo la situación es la que es: no hay paños calientes, la logística está alterada. Estamos trabajando para tratar de aportar certidumbre al mercado, pero ahora la foto generalizada es de caos e incertidumbre”