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Cuando tu profesión es meter las narices en cada pieza de un coche y no eres mecánico, ni ingeniero, ni periodista, entonces es que eres un “olisqueador” profesional de fragancias del automóvil. Y no estamos de broma.
Aunque es algo poco conocido, muchas marcas de coches tienen equipos de “cazadores” de olores para sus coches. ¿Su función? Detectar aromas irritantes o directamente desagradables que puedan proceder de las más de 600 materias primas que se usan en la fabricación de un automóvil medio y que puedan molestar a los clientes, que dada la globalización de la producción y las ventas pueden estar en todas las partes del mundo.
“Nuestra función no es la de detectar malos olores -afirma Heiko Lübmann-Geiger, director del “equipo nasal” de Audi- sino que los que hay no sean desagradables para la mayoría de los clientes. Buscamos, por tanto, un olor lo más neutro posible, ya que sería imposible que un coche no oliese a nada, eso nunca sucederá”.
Lübmann dirige un equipo de personas en el cuartel general de Audi que se dedica a “generar” el olor a nuevo en sus vehículos. Un olor que en algún momento fue visto como una posibilidad de diferenciación en algunas marcas, pero que la globalización se está encargando de disipar.
El problema es que el sentido del olfato oriental está más acentuado que en las personas de otros lugares del mundo. Una característica no sin importancia, ya que según Lübmann “si el cliente se siente incómodo con el olor, esa incomodidad le anulará la capacidad de valorar el resto de características del vehículo que generan el confort”.
Concretamente en China, estudian la implantación de leyes que obliguen a los fabricantes a eliminar los olores a nuevo de los materiales, al menos en cierto tipo de coches, según publicó Reuters ya hace unos meses.
El problema es que además tienen menor tolerancia a los bencenos y formaldehídos presentes en plásticos del interior y eso está causando irritación, dolores de cabeza e inflamaciones a algunos clientes, supuestamente en conjunto con la elevada contaminación que tienen en algunas de sus ciudades.
Un problema que puede llegar a ser grave para esta industria y que ha puesto en alerta a Ford y sus 18 asesores del olor o “narices doradas” como allí les llaman. La marca norteamericana -igual que muchas otras- está tratando de descifrar cuáles son las fragancias que gustan a un mayor número de personas y también cuáles son las que más les disgustan. Para ello realizan cientos de experimentos, como por ejemplo sumergir piezas en agua durante tres días para comprobar cómo afecta la humedad a sus materiales.
Pero también el problema puede estar en aquello a lo que no huelen, como ha podido comprobar la marca del óvalo. En una encuesta que realizó en eventos relacionados con la presentación al mercado de su nuevo eléctrico Mustang Mach-E GT, el 70% de los encuestados respondieron que echaría de menos el olor a gasolina en algún grado si se cambiaban de coche para usar un eléctrico.
Curiosamente, este olor a gasolina, junto con el olor de los libros nuevos, fueron reconocidos como los más populares, por delante incluso de otros como la fragancia del queso o el vino. “A tenor de los resultados, parece que el atractivo sensorial de los coches a gasolina es algo a lo que los conductores se muestran reacios a renunciar”, afirmaba Jay Ward, el director de comunicación de Ford Europa.
Esta encuesta ha llevado a Ford a crear un perfume propio para este modelo, que denomina “The Mach-Eau”. Una fragancia que incluye benzaldehidos, un olor parecido al de las almendras, así como otros que imitan el olor a goma de los neumáticos, junto a jengibre, lavanda, geranios, sándalo o humo e incluso notas de un elemento “animal” ya que han buscado incluir una cierta sensación que evoque a los caballos para este Mustang a baterías.
Pero ¿quiénes son y cómo trabajan estos sumilleres del automóvil? Proceden de diversos ámbitos profesionales aunque la mayoría son químicos e ingenieros, pero también perfumistas y se busca que exista la diversidad de sexos.
Su denominador común es “haber acreditado unas habilidades olfativas capaces de cuantificar un problema imposible de evaluar con cifras”, según Lübmann. Y no es solo que tengan una sensibilidad especial, sino que han de estar dispuestos a renunciar a muchas cosas. Por ejemplo, un fumador no podría nunca formar parte de uno de estos equipos, ya que sus sentidos quedarían embotados por el humo. Pero además, han de cuidar en extremo lo que comen -prohibidos el ajo y la cebolla cuando van a trabajar- porque no solo quedarían ellos incapacitados, sino que podrían influir en el trabajo de los demás compañeros, aunque tratan de realizar sus labores de manera individual. Perfumes y lociones de afeitar están igualmente vetadas y su jabón y champú han de ser lo más neutros posibles. Hasta su salud influye, ya que un simple resfriado puede inhabilitarlos para realizar sus funciones y por tanto tienen que cuidar sus vías respiratorias tanto o más que los cantantes.
Para las pruebas de materiales más usuales se utilizan frascos de conservas estancos, de los que es posible encontrar en cualquier tienda. En ellos se introduce una pieza de material que luego se calienta en un horno a 80 grados centígrados durante dos horas. Luego los componentes del equipo, abriendo ligeramente la tapa, lo huelen y se lo pasan a sus compañeros. Individualmente le otorgan un número del 1 al 6, que supone una escala que va desde el 1 que sería “inodoro” al 6 que sería “insoportable”.
Los materiales del 1 al 3 pasan la prueba, mientras que quedan descalificados los valorados del 4 en adelante. Según el “equipo nasal” de Audi, la mayoría de las pruebas se sitúan entre el 2 y el 4. El límite es el 3 estimado como “olor fuerte, pero no insoportable”, ya que el 4 se evalúa como de directamente “irritante”. Este proceso puede acumular como máximo seis piezas en un periodo de 15 minutos, para evitar que sus sentidos se emboten. Además, deben parar y realizar descansos como máximo a las dos horas por esa misma razón.
Este método que Audi comenzó a utilizar ya en 1985, llevó a que los fabricantes teutones se reunieran en 1991 para establecerlo como procedimiento estándar que ayudase en su trabajo a la industria de componentes, siendo definitivamente adoptado en 1992 como método de trabajo de la industria de automoción alemana.
Otras piezas completas, como los salpicaderos, cuentan con unas cámaras caloríficas especiales, de las que salen unos tubos con unas terminaciones exteriores específicas para los “olisqueadores”.
También existen cámaras de calentamiento de los vehículos completos, dado que la exposición prolongada al sol puede hacer que alcancen temperaturas de más de 80º. Una vez alcanzada la temperatura indicada, los profesionales se montan en el coche para captar la impresión general, pero también la de zonas específicas del habitáculo.
En Seat, donde cuentan con un buen equipo de estos profesionales, realizan más de 400 de estos tests al año.
Hay materiales que desprenden más olor que otros. Por ejemplo, el metal o la piedra son inodoros, mientras que la piel o la madera son materias primas críticas que pueden ensalzar o individualizar con facilidad un vehículo.
Según María José López, la directora de este equipo en Seat asegura por ejemplo que “El olor a buena piel le otorga una mejor calidad percibida a un interior”. Un buen ejemplo es el olor a yate que buscaba Bentley en sus modelos más clásicos, como el Arnage de las primeras generaciones, a base de usar y mezclar diferentes tipos de madera en los muchos recubrimientos del interior.
Tori Keerl, una de las “narices” autorizadas de Nissan, cree que “las tendencias en fragancias también evolucionan con el mercado. Ahora llevan a productos más naturales, como las pinturas o disolventes con base de agua, lo que reduce los olores fuertes. Igualmente a componentes orgánicos, que reducen la cantidad de plásticos, lo que también reduce las sensaciones irritantes”.
Dado al afán humano a sustituir tareas que son puramente de nuestra especie por robots, se podría pensar en la posibilidad de mecanizar también esta tarea. “De momento, ninguna nariz electrónica ha sido capaz de establecer el grado de olor de algo, o de diferenciar ciertas cualidades en el aroma de las cosas -afirma Lübmann-.
Su sensibilidad es mucho más limitada, así que de momento está claro que nuestro trabajo va a seguir siendo indispensable en las próximas décadas para que ese olor a nuevo de los coches sin estrenar, que excita nuestra imaginación y nuestros recuerdos, siga manteniéndose como hasta ahora”.