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Es el segundo modelo 100% eléctrico de la familia ID de Volkswagen y llega atacando el segmento de los todocaminos medios, uno de los más prolíficos en ventas en buena parte del mundo y también en España. Y lo hace cargado de buenas razones para estar entre los favoritos del comprador español.
Una de ellas es haber visto acompasado su lanzamiento con el anuncio del Plan Moves III, gracias a lo que podrá presentar una versión base por tan sólo 25.465 euros. Eso le convierte en alternativa ante sus competidores térmicos, pero sobre todo ante opciones 100% eléctricas de similar tamaño (eso sí, más potentes).
En este caso hemos probado el ID.4 1st 150 kW (204 CV) 77 kWh. Que esta ensalada casi onomatopéyica no nos asuste. ID es el nombre que la marca está poniendo a su nueva familia eléctrica basada en una plataforma específica. Detrás del compacto ID.3, el primero de la familia lanzado en septiembre pasado y que tenía el tamaño aproximado de un Golf, ahora llega el ID.4 que es más grande y por eso el número 4. El apellido 1st alude a que es una edición especial de lanzamiento que llega con el motor más potente de la gama -150 kilovatios o 204 caballos- así como con la batería de más capacidad de 77 kilovatios/hora, y más cargado de equipamiento. La baterías condicionarán la autonomía, o kilómetros que podremos hacer entre cargas, y también el tipo y la velocidad de la carga eléctrica.
-Este ID.4 es un todocamino grande de 4,58 metros de longitud, con una anchura también considerable de 1,85 m. y una altura de 1,64 m., todo basado sobre una batalla o distancia entre ejes de 2,77 mm que le da mucho espacio de “pisada” entre ruedas y que le permite incluir un grande y pesado paquete de baterías entre las mismas.
-Esas medidas le dotan de mucho espacio interior, lo que le permite transportar no sólo a cinco pasajeros, sino que estos se acompañen de pertenencias por hasta 543 litros de capacidad (1.575 litros con una sola fila de asientos) en un maletero muy regular en sus formas, es decir, muy aprovechable. Insistimos en lo de los cinco pasajeros ya que el suelo es plano, sin túnel central (en los térmicos ahí se aloja parte de la transmisión y otros elementos como cables etc) y eso le da al pasajero central más espacio para los pies. Es cierto que el mullido de la plaza central no es tan cómodo cómo el de las dos laterales, pero al menos existe la posibilidad de usarlo, algo que no sucede en el ID.3, con sólo cuatro plazas.
-En toda la gama ID.4 el motor y la transmisión son traseras. En toda menos en la versión más deportiva llamada ID.4 GTX que tendrá dos motores, uno por eje, y contará con tracción a las cuatro ruedas. La que hemos probado contaba con un motor de 150 kW o 204 CV que será el más potente de la gama ID.4, pues hay otros dos propulsores por debajo de 149 CV y 170 CV. La excepción será el GTX que sumará una potencia de 220 kW o 300 CV. Su cambio automático dispone de una sola velocidad.
-Dispone de frenada regenerativa, es decir, que envía corriente a la batería cuando se deja de acelerar. Para ello, en su selector de marchas -una palanca que va situada por detrás del volante en un estilo retro-futurista- tiene además dos “modos” de ejercer la marcha adelante. Uno de ellos sería la posición “D” o normal y otro es la “B”, con la que este freno regenerativo aplica una mayor fuerza, devuelve más energía a la batería. Esta “B” además permite una conducción a pedal único (acelera al pisar y decelera fuerte cuando soltamos) de forma que casi no es necesario pisar el freno hidráulico “normal”. Los frenos hidráulicos delanteros son de discos ventilados y de tambor en el eje trasero (menos eficaces). La marca aduce que, a pesar de sus 2.124 kg de peso, que el freno regenerativo apoya el trabajo del hidráulico de forma que hace innecesarios unos frenos aún más capaces.
-La tecnología que puede llegar a montar es muy elevada tanto en sus ayudas a la conducción (nivel 2 de autonomía). Pero también destaca en otros aspectos, como por ejemplo, en ser el primer modelo de gran volumen del mundo (se considera a Tesla como premium, entre otras cosas por sus precios) que contará con actualizaciones de software trimestrales desde la nube. Democratiza esta función que hoy día no tienen muchos modelos y la inmensa mayoría de ellos son premium. También cuenta con CAR2X o comunicación con otros coches de la marca y también con parte de infraestructuras. Esta tecnología ya es más conocida en la marca, pues ya lo incorporan los últimos lanzamientos como el Golf VIII o el ID.3. Finalmente, tiene un proyector de información en el parabrisas en tres dimensiones que hace la conducción muy sencilla (las flechas de navegación, avisos importantes...)
-Según Volkwagen, este ID.4 se entrega con balance neutro de emisiones de CO2 a sus clientes en Europa. Es decir, las emisiones que no han podido evitar en su producción las compensa con actuaciones ecológicas como plantación de bosques y otras acciones de protección activa del medioambiente.
Nos ha gustado de este coche su filosofía de coche familiar, alejada de aspectos demasiado exóticos. El ID.4 quiere ser “el” coche de la casa y para ello anuncia autonomías de entre 343 y 522 km entre cargas, según tipo de motor y batería.
En el modelo probado, Volkswagen anuncia 501 km de aPero noutonomía en ciclo WLTP, que como siempre consideramos algo optimista si no se hace una conducción muy cuidadosa y experta, sino normal. Los consumos medios obtenidos en la prueba no obstante no nos parecieron demasiado excesivos para un coche de su tamaño y peso, rondando los 23 kWh/100 km en autopista a la máxima velocidad legal y de 29 kWh/100 km en revirada carretera de montaña. Esto resultaría en unos 350 km de autonomía aproximada en un circuito mixto que incorporase ciudad, autopista y algunas carreteras secundarias. Como siempre decimos, esto depende mucho en un eléctrico del modo de conducción, del peso y del tipo de vía (cuanta más ciudad con sus frenazos tan “regenerativos”, mejor).
Su dinámica llega condicionada por el peso de las baterías situado muy abajo. Esto es bueno para la seguridad, pero dicha distribución del peso provoca unas inercias especiales. Si a esto se suma la frenada regenerativa y una dirección poco informativa, la sensación resultante no es deportiva, ni la mejor en carreteras de curvas pronunciadas.
Aquí voy a recalcar que la frenada tiene como dos momentos, el primero hasta los 0,25 G que es muy suave debido a la regeneración (a menos que no lo llevemos en la posición “B” que contábamos más arriba), endureciéndose a partir de ahí en una segunda “etapa”. Ese doble comportamiento hace que en las carreteras de curvas que visitamos fuese algo más trabajoso dosificar y aprovechar la frenada para hacer una conducción muy dinámica.
Pero el coche se inscribe bien en las curvas y su comportamiento en una conducción normal es muy bueno y noble y además tiene un radio de giro pequeño que hace que maniobrar sea muy fácil. En autovía o autopista, domina el confort de marcha, con gran sensación de suavidad. Sus suspensiones no son blandas lo que mejora las sensaciones dinámicas, pero aún así el peso se hace notar y provoca algún balanceo y cabeceo poco pronunciado.
Los materiales están un punto por debajo de lo acostumbrado en la marca. Los asientos no incorporan cueros animales. La factura es muy buena, lo que eleva la sensación de calidad.
El habitáculo es espacioso y moderno. Quizá pasa todo demasiado por un sistema digital de infoentretenimiento que a veces puede distraer ligeramente al conductor. Hay que tomar un poco de tiempo para ver dónde están las funciones pero eso es normal hoy día y más dado el gran volumen de información y posibilidades que aporta este modelo. El asistente de voz es bueno y útil.
Un detalle poco corriente es que cuenta con un airbag para proteger a los pasajeros delanteros de choques entre ellos en caso de accidente (cabezazos). Va situado en el lateral derecho del asiento del conductor. Los asientos son cómodos, nos hubiera gustado que recogieran el cuerpo algo más para mejorar la sensación en curva.
Su dinámica agradable, cómoda y versátil, casa perfectamente con su filosofía de coche familiar, entre otras cosas porque Volkswagen tiene previstos otros modelos en los que será la dinámica la protagonista.
El modelo probado cuesta 45.485 euros sin ayudas (Plan Moves III) ni campañas de la marca. Con todo, ese precio se puede quedar en unos 36.000 €. Es un precio algo alto si lo comparamos con térmicos similares, sobre todo si tenemos que añadir un cargador de pared para poder recargarlo (algo que no sólo conviene, sino que es casi imprescindible para un uso normal). Volkswagen ofrece tres tipos de cargadores con prestaciones interesantes y precios no demasiado elevados que rondan los 400, 700 y 900 euros redondeando al alza.
Por otro lado, como decíamos arriba, tenemos una versión de entrada menos equipada y potente por 25.465 euros con campañas y descuentos máximos del Moves III, ya incluidos. Esta puede ser una opción para quien tiene una familia y quiere un eléctrico de última hornada, pero no quiere hacer un gran desembolso.
Además, hay que contar con las grandes ventajas del eléctrico en el coste total de uso frente a un térmico: una reducción muy importante en el gasto en combustible, menos revisiones y gastos en taller, etc. que equilibran la diferencia. Al interesado le recomendamos revisar los consejos que dimos hace unos meses sobre la compra de eléctricos.
El coche es aconsejable en sí mismo en muchos aspectos, destacando el espacio, la comodidad y la tecnología (que depende de versiones y equipamientos, claro). Parece que el Moves III va a dar un gran aliento a la creación de infraestructuras de recarga en nuestro país, lo que mejorará su uso en viajes. Y, desde luego, dado el empeño que la Unión Europea está poniendo para que nos veamos casi forzados a usar la movilidad eléctrica, todos vamos a acabar ahí en un plazo medio. A lo mejor es interesante aprovechar el Moves y coger la ola.