Vivimos un lento y discreto florecimiento de vehículos que ya no guardan las características clásicas de los todocamino. Cada vez la altura al suelo de estos modelos es menor. Cada vez sus chasis se adaptan más y más a la conducción solo por asfalto abandonando cualquier atisbo de cualidades camperas. Y cada día es más reducida la oferta de versiones con tracción total. Así, si entre los todocamino quedaba algún gen de los antiguos todoterreno, vehículos capaces de pasar por lugares casi inverosímiles en el campo, esta nueva tendencia de diseño ha acabado de diluirlo definitivamente.

Y es una tendencia lógica, marcada por una economía que sufre y un cliente obligado a minorar sus expectativas y atender a su bolsillo. Pero por otro lado, ese consumidor ha encontrado en los todocamino una característica que es de su agrado y a la que no está dispuesto a renunciar: la mayor altura al suelo frente a la de los turismos tradicionales. Así que están floreciendo, por un lado los todocamino de estilo cupé y por otro, un nuevo tipo de “crossover” (los todocamino más asfálticos) que en realidad son una especie de turismo familiar sobreelevado con una pizca de monovolumen.

Bienvenidos a la era de los nuevos turismos altos, pero ¿es el adiós a los todocamino?. Pues la verdad es que no lo parece. Los todocamino supusieron el 40% de las ventas en Europa en 2020. Pero en el mercado mundial su penetración es aún mayor, alcanzando el 45%. Se han convertido así en el tipo de carrocería preferida por los compradores muy por delante de todas las demás. La consultora JATO Dynamics publicaba hace unos días esta tabla del crecimiento del segmento.

Los clientes los quieren y además -y este dato lógicamente les encanta a los fabricantes- están dispuestos a pagar más por este tipo de coches. De hecho, en Europa los clientes han comprado todocaminos un 59% más alto que un turismo tradicional.

Entonces ¿por qué se van a vender como churros estos otros modelos de coches sobreelevados?. Por una razón que se había tenido poco en cuenta por el consumidor hasta ahora: la aerodinámica. Cuanto más alto y mayor superficie ofrezca un coche a la resistencia del aire, peores son sus cifras de consumo de combustible. ¿Les digo algo sobre los precios del mismo? Creo que no hace falta... Así que la altura libre al suelo de los todocamino que solía estar entre los 17 y los 19 centímetros, ahora se está viendo reducida en una tendencia que busca los 16 centímetros de media entre el suelo y los bajos del coche. Esto ayuda bastante a contener los consumos, una explicación que se está incorporando con profusión en los concesionarios como un eficaz argumento de venta para los coches menos elevados y más pegados al asfalto. Pero también se torna en una evidente razón de peso para la compra, sobre todo en clientes con los bolsillos restringidos por unas crisis que parecen haberse enquistado en nuestra rutina diaria.

Y son unas razones que a la postre le vienen muy bien a los fabricantes. A menos altura menores problemas a la hora del diseño y la fabricación, menos costes y -atención, aquí está el truco que provoca la inundación de este producto en el mercado- unas menores emisiones. Esto, les ayuda a reducir la media total de CO2 emitido por sus gamas y por tanto la posibilidad de multas por parte de las autoridades.

Estos modelos aún son altos, por lo que “dan el pego” entre la enorme masa de todocamino que hay ahora mismo a la venta. Además, se enmascaran muy bien entre las descripciones de moda de “SUV” y “crossover” que los departamentos de márketing y publicidad de las marcas imponen (sin que nadie sepa exactamente muy bien qué demonios significan). Así que van ganando espacio en las exposiciones de la mayoría de fabricantes y en las aspiraciones de muchos compradores.

Esta nueva característica tiene además un último argumento, el de su “novedad” porque es “lo que ahora se lleva”. En realidad, los turismos sobreelevados hace mucho tiempo que fueron inventados. Por ejemplo, Subaru lleva vendiéndolos muchos años (sirva el Outback como ejemplo), pero en Volvo se encontraban bajo la denominación Cross Country y en Audi como Allroad ya en el siglo pasado.

Por otro lado, los de estilo más deportivo que se caracterizan por un techo que cae hacia atrás y hacia abajo en su parte trasera, tan solo recupera la silueta de los coupés de toda la vida, aunque aplicada a los todocamino realmente les da un aspecto algo más juvenil e innovador. Lo que pasa es que ese estilo de carrocería la inició conceptualmente BMW con su X6 allá por... 2008, cuando presentó este modelo en el Salón del Automóvil de Detroit. Incluso apurando similitudes, SsangYong presentó su Actyon en Corea en 2006, con una carrocería muy similar basada en un pick-up, el Actyon Sports.

Volviendo al presente, el nuevo Renault Arkana se está convirtiendo en el referente de este tipo de modelos. Es quizá el modelo arquetípico de la idea que presentamos. Es un turismo compacto que juega con proporciones de SUV y diseño de coupé. Sin embargo, hay un elemento discordante en él ya que eleva su carrocería hasta los 20 centímetros, rompiendo así una de las nuevas señas de identidad del “segmento”, los 16 cm de altura libre. Y entre los eléctricos el Model Y de Tesla que ha arrastrado al Ford Mustang Mach-e y al Kuga, sobre todo en su versión híbrida enchufable. Pero también a los ID.4 (con 21 centímetros de altura libre al suelo) e ID.5 de Volkswagen (a este último la marca le llama “SUV coupé”).

Pero Renault no es el único fabricante, ni como veíamos el primero, en sumarse a esta moda. Audi lleva cierto tiempo denominando Sportback a sus carrocerías tipo coupé, un recurso de diseño que nunca ha dejado del todo de la mano. En la actualidad cuenta como ejemplos como los Audi A1 Citycarver en el segmento urbano (con 4 centímetros más de altura libre que el A1 Sportback) y los Q3 Sportback (2020) y Q5 Sportback (2021) entre los más grandes. Entre los eléctricos su Q4 e-tron es el ejemplo con la típica caída de techo pronunciada y un mayor maletero.

BMW ha mantenido el espíritu de aquel X6 al que antes aludíamos, pero suavizado, en el Serie 6 Gran Turismo. Pero también en modelos de menor tamaño como los Serie 2 y Serie 4 Gran Coupé. En Mercedes son los GLC y GLE Coupé los máximos exponentes de esta tendencia.

Entre los que tienden a parecerse a berlinas sobreelevadas se encuentra claramente el Citroën C5 X, que recupera el afán de la marca por los turismos. Y en el segmento de los vehículos asequibles, el Fiat Tipo Cross -con 7 centímetros de distancia al suelo más que el “turismo” Tipo-, el SsangYong Tívoli Grand y el nuevo Dacia Jogger, que aún no está en los concesionarios y que apuesta por ofrecer 20 centímetros de altura libre al suelo. Hyundai tiene su nuevo eléctrico IONIQ 5 entre ellos, pero quizá sea aún más arquetípico el Kia EV6 eléctrico, un gran coche con aspecto de turismo, armónico pero “bien alimentado”.

Finalmente, quedarían algunos versos libres, como el nuevo eléctrico Cupra Born, con un punto más de monovolumen en su diseño o incluso el nuevo Opel Mokka, también sobreelevado pero con una carrocería que hace volar la imaginación hacia los antiguos buggies playeros.

Pero no todo acaba aquí ya que varias marcas ya han anunciado el lanzamiento de modelos de este tipo para el año que viene. Por ejemplo, Volvo pondrá a la venta su C40, un modelo completamente a baterías que rivalizará dentro de su gama con el todocamino compacto XC40, ya que será su versión “de techo caído” o coupé, para la que la marca adelanta hasta un 15% menos de emisiones debido a su mejor aerodinámica. Volkswagen comercializará en 2022 su todocamino urbano de estética coupé Taigo que ya ha iniciado su producción en Navarra. También Skoda ha anunciado una versión coupé para su primer vehículo 100% eléctrico, el Enyaq, que presentará a principios del año próximo. Y fabricado en Navarra llegará también en 2022 el Taigo de Volkswagen. Son los ejemplos más claros de una tendencia silenciosa que va en alza.