La tecnología de baterías de litio no tendrá rival hasta la década de 2030

Se buscan alternativas y se trabaja muy duro en los laboratorios de los centros de investigación pero, de momento, no hay rival para el litio en las baterías de los coches eléctricos. Europa se quiere poner las pilas para responder al desafío de la movilidad eléctrica. La posición de partida no es buena porque Asia lleva claramente la ventaja. El problema clave son las baterías de los vehículos, todavía muy susceptibles de mejorar.

El mercado de las baterías está ahora en manos de China. Son caras porque la logística de transporte es cara y los minerales que se utilizan para fabricarlas, también. "Por eso nos interesa tenerlas en España y en Europa, que es el segundo fabricante mundial de coches y debería tener un peso similar en la fabricación de baterías” explica Noemí Navas, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Le queda, al menos, una década de reinado. Según los científicos, estamos en un momento en el que conviven diferentes tecnologías con diferentes grados de madurez pero, de momento, el litio es la base. La "era poslitio" no llegará antes de 2030. "La batería de ión de litio (Li-Ion) será la dominante hasta 2030. Hasta entonces habrá mejoras que conduzcan a autonomías mayores y, a partir de esa fecha habrá nuevas tecnologías también basadas en litio que aumentarán aun más la autonomía e introducirán otras mejoras", vaticina Leire Zubizarreta, investigadora del Instituto Tecnológico de la Energía, en Valencia.

“Hay distintos grados de desarrollo de baterías, como las de sodio (muy abundante) y calcio pero están todavía en fase muy exploratoria”. Explica Rosa Palacín, profesora e investigadora del Instituto de Ciencia de Materiales de Barcelona. Las mejoras en la autonomía de los vehículos nos las tenemos que tomar con calma: “El progreso es lento. Es como el de la industria farmacéutica, cuando desarrolla medicamentos, no como la de la electrónica. No puedes esperar que en dos años las baterías den el doble de autonomía. Del laboratorio a la producción lleva plazos largos”, sentencia Palacín.

Los estudios de laboratorio no siempre dan resultado cuando tratan de producir en cantidad industrial, un logro que se ha alcanzado con el litio. "En estos años se ha trabajado mucho en baterías que tengan buenas prestaciones y que se puedan producir a escala", explica Zubizarreta.

Es toda una paradoja. El concepto de batería de litio lo desarrollaron Estados Unidos y Europa pero la japonesa Sony lo desarrolló en los años noventa. Ahora China es el líder mundial y produce el 60 % de las baterías de automóviles. Confirman la hegemonía asiática Japón (17%) y Corea (15%) de las baterías que se comercializan.

Además del impacto económico, está la vertiente ambiental. Además de que los vehículos emitan menos gases contaminantes, Europa también quiere asegurarse de sus componentes se produzcan de la manera más verde posible. Y esto parece entrar en contradicción con que las baterías se produzcan en China, un país fuertemente dependiente de los combustibles fósiles para producir energía.

La Alianza Europea de las Baterías nació en 2017, como germen de un consorcio europeo (al estilo de Airbus en la aeronáutica) de fabricación y acaba de recibir su respaldo más importante:

Están previstas inversiones en una docena de plantas en Europa.

España ha perdido el tren europeo de las subvenciones y solo participará de manera indirecta a través de cuatro empresas: Endesa, Ampere, Ferroglobal y Little Electric Cars. Nuestro país sí contará con:

Para garantizar el abastecimiento y reducir los costes y la dependencia del exterior, los fabricantes de automóviles en España aumentan sus esfuerzos por ensamblar las baterías en nuestro país:

El litio, del que España podría convertirse en primer productor europeo, es un mineral caro y el interés por su uso puede implicar que aumente su precio. Ahora se experimenta con materiales orgánicos o con elementos como el calcio o el sodio, mucho más comunes y baratos que aligerarían el coste de un componente que supone el 40% del precio de un coche.

Otro mineral con inconvenientes es el cobalto, que se usa en los cátodos de las baterías de litio, y se estudia sustituirlo por níquel. El 80% del cobalto se produce en la República Democrática del Congo y no es nada asequible. Además, los vaivenes políticos condicionan su producción que también está cuestionada por la explotación infantil en la minería del país.

Para que el precio se reduzca, hay algunas esperanzas. La magia de “la economía de escala para que, a medida que se fabriquen más unidades, bajen los precios y hay que pensar en el reciclaje”, apunta Rosa Palacín. Todavía es un mercado muy joven para que el reciclaje sea importante, pero la industria también tiene los ojos puestos en esta vía de negocio. "Va a ser un residuo muy importante", explica Leire Zubizarreta,"si somos capaces de reciclar los materiales y reutilizarlos va a aumentar la sostenibilidad en la producción de las baterías". Y la industria ya ha puesto los ojos en esta nueva vía de negocio que podría generar empleo en una industria, la automovilística, en la encrucijada.