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Dice un conocido, parafraseando a Antonio Machado, que 'nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio'. Es una buena frase. Es el mismo conocido que cuando escucha verdades sobre los eléctricos, si le parecen negativas, me reprocha su publicación. Y aquí vamos a sacar a la luz tres problemas de las baterías que es muy posible que nadie haya reunido antes para conocer a qué nos vamos a enfrentar en los años venideros.
Creo que debemos hacer frente a la verdad, porque identificar los problemas es el primer paso para ponerles solución.
Empezaré por la parte más polémica. Vamos a cruzar dos datos: los países del mundo que más baterías producen, con los más emisores de CO2 dado su mix energético, es decir, el porcentaje que utilizan de las diversas fuentes de energía, bien sea petróleo, nuclear o renovables entre otras.
Como vemos muy claramente en el mapa, China es el país que más baterías produce en todo el mundo con una capacidad de producción de 558 gigavatios hora anuales. Está muy por delante de todo el resto de países, ya que como se ve, Estados Unidos, en segundo lugar, sólo puede producir 44 GWh, menos de doce veces esa cantidad. China tiene 93 fábricas de baterías por sólo 4 del país norteamericano, según informaciones del Washington Post de este mismo enero.
Dejamos el panorama actual de producción de baterías para ahondar en el mix energético del principal país productor. En él se ve claramente que más de la mitad de su producción energética depende de fuentes no renovables. Y esta es una mala noticia ya que es reconocida la mayor laxitud legal que hay en el país asiático respecto a las emisiones contaminantes de su industria. Añadimos datos de las emisiones por países.
A finales del año pasado, Volvo lanzó un estudio comparativo entre las emisiones de un XC40 térmico y un C40 eléctrico que publicamos en NIUS. Algunas de sus conclusiones más interesantes son que las emisiones del proceso completo de fabricación (extracción de materiales, refinado, producción y reciclaje) son un 70% más elevadas en el C40 eléctrico que en el XC40 térmico.
El estudio señalaba que una de las principales fuentes de dichas emisiones del eléctrico era la batería que contabilizaba casi un tercio, el 28% según la firma sueca. Pero ese 28% está asumido bajo los estrictos estándares de Volvo, uno de los fabricantes más concienciados del mundo respecto al tema del control de la contaminación en la fabricación.
Según Florian Knobloch, miembro del Centro de Medio Ambiente, Energía y Gobernanza de Recursos Naturales de Cambridge, “producir vehículos eléctricos conlleva muchas más emisiones que en los térmicos. Dependiendo del país, esto supone entre un 30% y un 40% más de emisiones de producción, que proceden principalmente de la producción de baterías”.
La conclusión es evidente: no es alentador que la gran mayoría de las baterías de los eléctricos de todo el mundo se produzcan en uno de los países más contaminantes. Pero si volvemos al mapa inicial vemos que Polonia es otro de los grandes productores de baterías, país en el que el 70% de la electricidad se generó en 2019 quemando carbón y otro 10% quemando gas y petróleo. En EE.UU y Hungría aproximadamente el 45% de su electricidad procedía del gas y el carbón también en 2020 y 2019 respectivamente.
En resumen, está claro que si los eléctricos emiten más que los térmicos aproximadamente en los primeros 50.000 km recorridos -según el estudio de Volvo-, según crezca el parque de eléctricos y hasta que estos no amorticen sus emisiones la polución se va a incrementar. A ello contribuirá de manera significativa la contaminación indirecta procedente de la energía necesaria para la producción de baterías.
También es cierto que todo esto dependerá del ritmo del incremento del mix de renovables de los países porque según un estudio de la Universidad Técnica de Eindhoven “un sistema con suficiente electricidad renovable lleva a que los vehículos eléctricos emitan en el total de su vida útil al menos diez veces menos CO2 que los coches que funcionan con gasolina, diesel o gas natural”. Léase que inciden únicamente en el CO2. Pero sea como sea, en parte por esto los fabricantes europeos están tratando de acercar la producción al Viejo Continente, en un afán de reducir y controlar las emisiones procedentes de la misma.
Y, a pesar de todo, si la electricidad “verde” se dedica a la fabricación de coches se estará restando su uso de otras aplicaciones, como los hogares, al menos hasta que el 100% de toda la energía no proceda de renovables.
Un último dato. Según los expertos de Berlin Summit las predicciones de fabricación de baterías en Europa para 2030 se han multiplicado por seis en tres años. Han saltado desde los 120 GWh para 2,2 millones de coches hasta los casi 790 GWh proyectados hoy para 15 millones de eléctricos producidos previstos para ese último año de la década.
La tan ansiada por los “electrofans” paridad de precios entre coches térmicos y eléctricos se aleja cada día un poco más. Un problema complejo pero que ha acabado de exacerbar un metal: el níquel o mejor dicho su escasez. El níquel está siendo utilizado como sustituto del cobalto en las baterías. Pero Norilsk Nickel, el mayor productor mundial de este metal es una empresa rusa. Esto ha hecho que, mientras su precio se situó entre los 9.000 y los 18.000 euros en la pasada década, el pasado 8 de marzo alcanzó los 90.000 euros en el mercado de Londres, teniendo que ser suspendida su cotización. Y hay otros metales que suponen una amenaza. De momento, el paladio está pasando algo más desapercibido, pero la situación es muy similar a la del níquel.
Desde luego los grandes fabricantes ya están buscando otros proveedores, pero esto no será ni sencillo, ni rápido. Ni desde luego barato, ya que desencadenará una feroz competencia entre fabricantes para poder abastecerse, tal y como ya sucedió con la escasez de semiconductores.
Y aunque no es solo por el níquel, la consultora Standard & Poor's desde su área de Global Mobility afirma en un análisis que el Tesla Model Y podría ver elevado su precio nada menos que unos 7.250 euros debido a los costes repercutidos de las materias primas de las baterías.
Según una información de Reuters, del pasado día 15 Tesla ya habría subido dos veces el precio de sus productos en los últimos días. Según Mercedes-Benz el coste de los ingredientes base de su EQS podrían superar en unos 10.000 euros el precio del año pasado.
Que la sociedad europea ha renunciado hasta ahora a la extracción de minerales y otras materias primas absolutamente necesarias para su industria no es ninguna revelación. Hace poco Philippe Varin, ejecutivo que ha estado al frente de más de 15 empresas diferentes, entre ellas de Citroën y Peugeot como presidente, ex presidente de ACEA, pero también de empresas de materiales de fabricación como Saint-Gobain, afirmaba en una reciente entrevista en BFM Business que “Europa necesita un millón de toneladas de metales críticos de los que carece”.
Este exdirectivo de la antigua PSA hace cuentas con los 10 millones de coches eléctricos que los fabricantes europeos pretenden producir para 2030. Y afirma que por tanto, necesitarán ese millón de toneladas de metales críticos para abastecer “las 38 gigafábricas (fábricas de baterías) que tendrán que ir surgiendo en los próximos años”. Varin sigue con sus cálculos y habla de volúmenes de litio extraído multiplicados por cuatro en los próximos 10 años, de níquel por tres, de cobre por dos... más las tierras raras utilizadas en imanes para los motores eléctricos y cuya demanda crecerá entre un 200% y un 300% en la próxima década.
Así que cree que “Europa solo tendrá el 30% de sus necesidades de metal a largo plazo, por lo que tenemos que importar el 70%”. Eso si Europa no quiere depender de terceros países como China, que puedan tener a nuestras fábricas en un puño. Para ello propone generar fondos de inversión para invertir en grandes minas de América Latina o África, además de desarrollar los recursos propios.
Sumen a todo esto los coletazos de la Covid y el enorme problema de logística con los contenedores que la pandemia provocó y al que ahora se suman los de los puertos rusos. El panorama no puede ser más desalentador, aunque estos problemas sean generales a todas las industrias, incluida la automoción, por supuesto.