Rabadán, representante de gasolineras: “Reducir el IVA al carburante daría un respiro a la economía”

Los impuestos suponen aproximadamente el 50% del coste actual del carburante. Nacho Rabadán es el director general de CEES, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio que representa a más de 4.000 puntos en España. Su organización está solicitando que el IVA de los carburantes se reduzca desde el 21% a solo el 10%. Dice que “ya es raro ver el "lleno" en un depósito; ya no hay esa alegría”. Además está en contra de la obligatoriedad de imponer cargadores a las estaciones y dice que han pedido a la Administración que los subvencione, pero “al final solo hay exenciones fiscales para todo lo que aplica a la movilidad eléctrica”.

Pregunta: Mientras ustedes proponen que se baje el IVA de los carburantes del 21% al 10%, los expertos del Gobierno piden subidas del 15,47% en la gasolina y del 29,19% en el diésel.

Respuesta: No lo entendemos. Sabemos que el Gobierno ha dicho que este no es el momento de subir impuestos. Pero solo el hecho de que esas propuestas estén sobre la mesa nos parece de una falta de sensibilidad preocupante estando las cosas como están. ¿No debería ser la Administración quien hiciese primero un esfuerzo? Esa reducción del IVA en los carburantes al 10%, sería un respiro para toda la economía, con un ahorro directo de entre 10 y 11 euros a la hora de llenar el depósito. Se ha hecho con la electricidad y se ha prorrogado hasta el 30 de junio. ¿Por qué no se hace lo mismo con los carburantes, cuyos precios afectan al final a todo tipo de bienes? No entendemos si es una cuestión estratégica, o ideológica de “no premiar” a los carburantes porque entienden que son “sucios”, si es una cuestión recaudatoria... En Portugal se han aprobado medidas para que la recaudación extra de la Administración se devolviera a las familias. Es cierto que con un límite máximo de 50 € por familia, pero tuvieron ese gesto. En Polonia hace muy poco bajaron el IVA de los carburantes del 21% al 8%... Hay estados de la UE que van dando señales de acompañamiento a su sociedad. Aquí parece que casi es lo contrario. No lo acabamos de entender.

P: Los principales perjudicados son los consumidores...

R: Sí, tanto los particulares como las empresas. Son nuestros clientes y lo lamentamos. Los segundos mayores afectados somos las estaciones de servicio independientes. Vemos cómo la gente acude menos a repostar y que quienes acuden gastan menos. Nosotros lo pasamos mal porque somos revendedores, compramos el producto y damos el servicio revendiéndolo. No hemos trasladado al mercado todos los incrementos de costes que hemos sufrido estas últimas semanas. Ese incremento se está comiendo el beneficio. Un asociado me decía que la semana pasada el precio del carburante le había subido seis céntimos el litro en una semana y que él había trasladado dos al surtidor. Hay muchas estaciones de servicio que están trabajando para mantener el empleo y cambiar el dinero de manos, pero obteniendo cero beneficios.

P: Pero no todos sus beneficios proceden de la gasolina.

R: Abrir la persiana de una estación de servicio tiene unos costes altísimos como facturas de la luz de 1.500 euros, por supuesto, el personal, los seguros.... Además se están desplomando las ventas cruzadas y en nuestra cuenta de explotación el beneficio procede un tercio del carburante y dos tercios de lo que denominamos “actividades non oil” como lavado, tienda, restauración... Y si la gente no acude a llenar el depósito deja de consumir esos otros bienes o servicios. Lo que vemos es que todos nuestros costes, que además son fijos sí o sí, van al alza.

P: La guerra les está pasando factura entonces.

R: El barril de Brent está ya a 122 euros (martes pasado). Nuestra materia prima ya sabemos que lo que se incrementa en el barril acaba incrementándose para nosotros. El Brent está en un mercado a futuros de tres meses y es muy miedoso, en cuanto se prevé que va a pasar algo, subidón... Unas subidas que nosotros no podemos trasladar al cliente. Lo estamos viviendo muy mal y con pocos visos de mejorar.

P: Por otro lado tienen ustedes el problema de poner cargadores de forma obligatoria, puntos que seguro que generan pérdidas. ¿Es legal obligar a un empresario a perder dinero en un negocio o en un área de su negocio?

R: Legal es porque está en un texto aprobado en el BOE. Lo que yo me preguntaría es si es legítimo. Para mí, no. Incluso nos planteamos recurrir la ley 7/2021 porque creemos firmemente que quiebra la libertad de empresa. Es como si a un señor que tiene una pastelería le dices “no, el azúcar es muy malo, en tu pastelería vas a tener que vender fruta”. Ya pero es que yo entiendo el negocio de la pastelería, no el de la venta de fruta. Creemos que quiebra la libertad de empresa, pero es lo que hay y tiene ya unos plazos para su entrada en vigor. Nos parece absurdo.

P: Entra en vigor ya en 2023, si no me equivoco

R: Están obligados ya los que vendieran más de cinco o diez millones de litros en 2019. Pero el que vendía cinco millones entonces hoy está pasando a duras penas de los tres. Además, al que abra una gasolinera nueva o lleve a cabo una modificación que requiera de la revisión del título administrativo (por ejemplo para cambiar un surtidor estropeado) ahí también antes de que te den la licencia para volver a operar, tienes que tener un cargador puesto.

P: ¿Han hablado con la Administración?

R: Entendemos que quieran que las estaciones de servicio, que cuentan con las mejores ubicaciones, accesos, el recuerdo del consumidor porque es allí donde se dirige para dotar de movilidad a su vehículo, haya puntos de recarga. Pero que ellos entiendan que no hay coches eléctricos. No estamos hablando de invertir 200 o 300 euros. Es una inversión mínima de entre cuarenta y cincuenta mil euros. Y de ahí en adelante, porque como tengas que cambiar la subestación eléctrica porque no hay potencia suficiente... Te puedes ir a más de cien mil euros y eso para no tener clientes. En agosto pasado, uno de nuestros asociados tenía una carga de un vehículo diario y fue un mes bueno para él. ¿Un vehículo para cubrir una inversión de 40.000 euros? ¿Cuántas vidas necesitas para amortizar eso?. Le hemos pedido a la Administración que mientras no haya una demanda para que sea rentable, que los subvencione al 100% y también a la operativa que es igualmente cara. Y luego, cuando haya una masa crítica que justifique tener los cargadores, empezaríamos a devolver el dinero. No quisieron. También les planteamos que no obliguen a las estaciones de servicio, que las convenzan, que negocien... Tampoco; quieren imponer los puntos ellos.

P: Ustedes más de una vez han aludido a su confianza por los ecocombustibles como modo de amortiguar la transición hacia la electrificación. ¿Cuál es la idea?

R: Lo que decimos es que el coche eléctrico está muy bien, pero es un coche para ricos. Pocas familias de las capas de renta más bajas se pueden permitir un coche eléctrico. Los usuarios de eléctricos están encantados con ellos, porque posiblemente por su nivel adquisitivo no sea el único coche de la familia y porque posiblemente tiene donde enchufarlo por las noches. Pero cuando esto se popularice tendremos un problema, porque en España entre el 60% y el 70% de los coches duermen en la calle. Y, mientras la Administración lo está fiando todo a la electrificación, hay una inmensa mayoría de españoles que no pueden comprarse un coche eléctrico. Así que posponen su decisión de compra, manteniendo sus vehículos viejos que contaminan infinitamente más que un vehículo diésel o gasolina nuevo.

P: Bueno, los compradores tienen ahora mismo todas las tecnologías a su alcance.

R: ¿Sabe cuál fue el coche más vendido el año pasado? Un usado de 15 años o más. Algo estamos haciendo mal.

P: ¿Entonces qué harían esos ecocombustibles?

R: Son combustibles que puede utilizar cualquier coche que esté circulando ahora mismo y se reducirían muchísimo las emisiones de CO2, en algunos casos más del 70%, así como las de partículas y otros agentes contaminantes. Es decir, se puede descarbonizar la economía española sin necesidad de cambiar toda la flota de vehículos ni toda la infraestructura de almacenamiento, transporte y distribución de combustible. De nuevo, no lo entendemos. Entendemos que solo puede haber detrás decisiones políticas. Pero que lo expliquen, que digan “preferimos que un señor de Fuenlabrada no pueda cambiarse de coche y que tenga que ir a trabajar en Cercanías”, ya está. Pero que lo digan claro.

P: ¿Cuáles son los ecocombustibles que proponen?

R: Fundamentalmente los combustibles sintéticos y los biocombustibles avanzados como el bioetanol o biometano, que no compiten con cultivos alimentarios, un mito ya muy pasado. Además, contribuirían a nuestra soberanía energética. Por ejemplo, los biocombustibles que utilizan maíz, dejan un subproducto, una grasa que se utiliza para hacer piensos para los animales, producto muy de moda por la escasez que estamos sufriendo ahora con la invasión de Ucrania, el granero de Europa. Y un litro de bioetanol utilizado en un motor térmico tiene un 72% menos de emisiones que uno de gasolina. Pero su fiscalidad es más cara porque se considera que es un alcohol. En Francia han visto que eso no tiene sentido y están potenciando el uso del bioetanol. Allí, en el 100% de las estaciones de servicio de Total que sería el Repsol francés para entendernos, va haber E85, es decir etanol con solo un 15% de gasolina en 2022. En 16 países de la zona euro la gasolina ya tiene un 10% de bioetanol, mientras en España es solo el 5%. Otra cosa que no entendemos, cuando por todos los beneficios que conlleva tendría que tener una exención fiscal. Porque al final solo hay exenciones fiscales para todo lo que aplica a la movilidad eléctrica. Como país nos estamos haciendo trampas al solitario. Poco podemos hacer más que denunciarlo en voz alta.

P: ¿Sus asociados están tranquilos?

R: La situación muy sostenible no es. Yo tengo llamadas de asociados todos los días diciéndome que tenemos que hacer algo. Todo tiene un límite, donde está ese límite todavía no lo sé. Pero la cuestión es que nos sentimos muy maltratados. Durante la pandemia no nos permitieron reducir horarios hasta que pasaron bastantes meses, perdiendo dinero, por ejemplo. El vaso está ya muy lleno. Viendo el enfado y la preocupación de nuestros asociados yo no descarto absolutamente nada.