Mario Celdrán, CEO de Phi4Tech: “Nuestra batería tendrá carga rápida en seis minutos y mayor durabilidad”

La famosa fábrica de baterías (la de verdad, la que debe producir las celdas, el elemento esencial de las mismas) va a estar en Extremadura, al calor del litio, en este caso de El Cañaveral, en Badajoz. Mario Celdrán es el consejero delegado de Phi4Tech, la empresa que las fabricará, en un proyecto que abarca también una fábrica de cátodos en Cáceres, la mina de litio nombrada y otra de níquel, oro y manganeso en Aguablanca. “Hoy parece que nos subimos a la ola de las baterías, pero todo es resultado de dos años de trabajo”. Un trabajo que tendrán que compartir porque “van a ser necesarias más fábricas de celdas en España”. Pero por otro lado tiene muy claro que “seríamos estúpidos si no aprovecháramos esto para conseguir algo grande de una vez”.

Pregunta: ¿No parece lógico que con la fábrica de celdas en Badajoz y la de cátodos en Cáceres la fábrica de ensamblaje termine también en Extremadura?

Respuesta: Es importante entender el proceso. El ensamblaje irá cerca de los fabricantes de automóviles debido a la cadena logística, que hace de sentido común que el llamado battery pack se haga cerca del producto final. Nosotros somos una fábrica que en el mejor de los casos podremos producir 20 gigavatios. En España sólo el Grupo Volkswagen va a necesitar 80 gigavatios y España va a necesitar entre 140 y 150 gigavatios. Resumiendo, caben más fábricas de celdas de baterías y van a hacer falta más fábricas. Pero es necesario que haya un proyecto serio detrás. Y no estoy diciendo que no los haya, sino que este tipo de fabricación es compleja y hace falta maquinaria, conocimientos... Y creo que no siempre se están haciendo los anuncios correctamente. A mí me gustaría que se montaran tres o cuatro fábricas porque nosotros también fabricamos maquinaria para la fabricación, con cual encantadísimos de poder colaborar con otros proyectos.

P: ¿Tienen algún tipo de compromiso fehaciente o preacuerdo con algún fabricante?

R: Ya estamos haciendo predesarrollos con alguna empresa de automoción. Contrato en firme no hay con ninguna empresa de automoción. Sí anunciaremos en los próximos días contratos en firme con empresas de renovables y vinculadas al almacenamiento energético. No todo es automoción, hay mucho más mercado. Pero, por ejemplo, estamos en el Manifiesto de Interés de SEAT, nos conocen y nos conocen bien, pero no hay acuerdo todavía con ningún fabricante.

P: ¿Cuándo saldrá la primera celda de sus líneas de producción?

R: Nuestra planta piloto está en Noblejas (Toledo) y ya tenemos celdas validadas para renovables. De Noblejas saldrán celdas ya a finales de este año, como digo para renovables. De la de Badajoz será ya en 2023.

P: ¿Tienen ya nombre las celdas para automoción?

R: Estamos manejando varios, pero será un nombre vinculado con españolidad.

P: ¿Qué pasos tienen por delante para la planta de Badajoz?

R: En este primer semestre se dejará entregado el proyecto al Ayuntamiento de Badajoz, que tendrá su periodo de exposición. Se va a presentar ya muy consensuado con el Ayuntamiento y la Junta de Extremadura, para seguir la ley y los plazos establecidos, pero tratando de solventar los posibles problemas antes de que surjan. Con eso, entre finales de este año y principios del año que viene empezaríamos las obras y 20 meses después estaría la fábrica operativa.

P: ¿Se lo está poniendo fácil la Junta de Extremadura?.

R: La palabra fácil puede dar lugar a mala interpretación, como favoritismo. Lo que sí veo es una predisposición para ayudar al emprendimiento. Y eso es muy importante porque la colaboración público-privada debe de regirse de una manera sana, transparente. Dicho esto, tanto el Ministerio de Industria, como la Junta de Extremadura, los Ayuntamientos de Badajoz, el de Cañaveral, de Monesterio, las comarcas... todos han tenido una predisposición buena, lo que para nosotros ya es un regalo porque así la interlocución da gusto. A partir de ahí, entran las leyes, los permisos y hay que hacer las cosas con rigor. Si tu pregunta quiere decir si hay buena predisposición, sí. A partir de ahí, igualdad de condiciones y a competir, que esto es el mercado.

P: El final de toda la inversión serían 1.000 millones de euros ¿no es mucho dinero?

R: Hay que desglosar todo el proyecto que abarca la fábrica de celdas de Badajoz, 400 millones; en la fábrica de cátodos serían unos 200 millones; en la mina de Cañaveral (litio) 318 millones y en la de níquel de Monesterio unos 40 millones.

P: ¿De dónde se sacan 1.000 millones?

R: Va a haber un grupo de bancos y otros inversores institucionales, además de nuestras propias inversiones en nuestros proyectos. De las instituciones financieras, el Banco de Santander es quien nos ha apoyado desde un principio, pero también estamos hablando con otros grandes bancos españoles y extranjeros. La inversión privada la tenemos cerrada que suponen 600 millones de esos mil. Por otro lado, nuestro proyecto no estaba metido en el mundo de los fondos europeos Next Generation. Ahora sí forma parte de un proyecto de interés, y queremos que se nos trate en igualdad de condiciones. Si vamos a formar parte de la nueva economía de la electromovilidad y hay ayudas públicas, pues queremos formar también parte de ellas. Pero a día de hoy no tenemos ni una ayuda pública y todo lo hemos financiado de manera privada.

P: ¿Han tenido algo que ver con la asignación a Cáceres del Centro Nacional de Investigación en Almacenamiento Energético?

R: La decisión de montar las fábricas de celdas y cátodos fue una decisión puramente logística, porque el mineral está aquí y también por ser agradecido a las cosas que te da la tierra. Pero el Centro ha sido totalmente ajeno a nosotros. Fue una decisión del Gobierno central tomada hace ya tiempo y que se financia con sus propios fondos, unos 76 millones de euros de inversión. Pero es que Extremadura tiene unas 3.200 horas de sol al año, es un tercio del recurso hídrico nacional, también tiene viento, y el litio, claro. Y si se puede montar una planta de baterías pues tiene mucho sentido que el centro esté aquí. Que el desarrollo tecnológico vaya estar en Cáceres, un centro que será de relevancia mundial, que va a generar conocimiento, trabajo e investigación de calidad, me parece oro puro.No hemos tenido nada que ver en el origen, es un factor más que ha venido dado. Pero ahora sí queremos formar parte y ser actor principal para desarrollarlo. Porque nosotros hemos nacido de universidades, nacimos del conocimiento que se genera. Reuniendo todo esto, seríamos estúpidos si no aprovecháramos esta alineación de planetas para conseguir algo grande de una vez.

P: La tecnología de las celdas sin cobalto no es muy habitual.

R: Hay dos grandes químicas que se manejan en este mundillo: el LiFePo (Litio-Hierro-Potasa) y la NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto). Normalmente la automoción se está decantando por la NMC porque tiene más densidad energética. Además es una química que tiene grandes prestaciones. No una gran estabilidad, aunque ha mejorado mucho. Pero a día de hoy se extrae todavía en unas condiciones de trabajo que están muy lejos de ser las ideales. Se habla de explotación incluso infantil en África. Así que en cuanto a trazabilidad no es una química muy sostenible. Hablando con los fabricantes de automoción nos decían que querían ir hacia un modelo más sostenible, por ejemplo, Luca de Meo de Renault. Y ese modelo más es el LiFePo, que también puede ser más económico... Todo eso requiere cierto desarrollo porque necesitaba una densidad energética algo mayor. Nosotros lo hemos conseguido y además de sostenible, es 100% reciclable.

P: Y además ustedes anuncian un híbrido entre batería y supercondensador...

R: Esto es algo más complejo, pero simplificando digamos que una batería es un dispositivo químico y existe una degradación química que se genera en el paso de los electrones del litio al grafito para convertirse en energía. En los supercondensadores la reacción es física, es decir, no hay dicha degradación. Hemos conseguido que una parte de la celda sea batería y otra sea supercondensador. Con eso tenemos la densidad energética que produce una batería, pero al ser supercondensador, sin la degradación química que decía. Y eso se traduce en algo muy importante y es que la durabilidad de la batería es mucho mayor. Son 30.000 ciclos de carga y descarga, en comparación con unos 3.000 ciclos actuales. Que además puede ser carga y descarga rápida [normalmente se desaconseja porque degrada la batería], lo que es muy relevante para la automoción de cara a reducir los tiempos de carga. Nuestra tecnología haría posible hacer esa carga y descarga rápida (descarga en el caso de que se quiera devolver la electricidad acumulada a la red) en el entorno de los 6-7 minutos de carga. Y esas cargas y descargas pueden ser de 0% a 100%, no como ahora que por seguridad las descargas no bajan de 20% y las recargas rápidas no superan el 80%. Tenemos lo mejor de los dos mundos.

P: Pero será más cara ¿O la ausencia de cobalto que es un material muy caro por su escasez equilibra el precio?

R: Nuestra idea es que sea un precio competitivo. En el mundo de las renovables el caro o barato no sólo es lo que cuesta la batería al inicio, sino que luego la tienes que sustituir a un determinado número de años por la degradación. Nosotros, en el coste del megavatio, estamos al nivel del coste actual o incluso un poco más barato. Y en automoción estamos en el precio actual y un poco más barato en la escala a tres-cuatro años, porque hemos innovado en los procesos productivos. Hemos reducido los costes energéticos de fabricación y tenemos un consumo energético menor en otras partes del proceso. Así que confiamos en ser más baratos de entrada. Y además con mayor durabilidad, lo que te hace ser mucho más competitivo, ya que te evita tener que hacer la reinversión en baterías a los siete u ocho años como pasa actualmente.

P: Además, incorporan compuestos de grafeno a sus baterías...

R: El grafeno es muy marketiniano y un material magnífico. Nosotros trabajamos con materiales grafénicos. Y no es tan importante decir grafeno como decir materiales grafénicos que consiguen unas propiedades que hacen que la batería tenga mejor rendimiento. Huyo de que seamos un proyecto en el que el grafeno sea lo que vende. Lo importante no es el material que usas, sino el resultado que obtienes.

P: ¿Ha sido un camino muy duro?

R: Nada fácil. Sobre todo cuando creas algo innovador. Llevo en el mundo de los materiales y nanotecnología ya hace muchos años. Empezamos -con mi amigo y socio Alejandro Ayala- una aventura en los materiales grafénicos ya hace tiempo. Y, con fracasos de los que siempre se aprende, vimos que las cosas se podrían hacer de una manera diferente. Hoy parece como que nos subimos a la ola, a la moda del coche eléctrico y las baterías. Pero este proyecto lo empezamos hace varios años. Así que lo hemos estado viviendo y esto para nosotros es una evolución natural. Llevamos trabajando dos años en silencio y con discreción porque las cosas hay que anunciarlas cuando toca. Hoy los inversores confían en nosotros y parece que todo viene de la nada, pero detrás hay mucho trabajo y reunir un montón de factores, el equipo, el dinero, las administraciones...