Enormes dudas sobre la capacidad de la marca ZEROID de QEV y la empresa reindustrializadora de Nissan

Hace unos días se produjo en las ex instalaciones de Nissan en Barcelona la presentación de una nueva marca de furgonetas y pequeños autobuses eléctricos. Se llama ZEROID y era presentada por el director general de QEV Technologies, la empresa que junto con el consorcio D-Hub ha sido elegida por la Mesa de Reindustrialización para liderar este proceso en Cataluña.

No nos hicimos eco en NIUSdiario.es ya que nos dio la impresión de que el proyecto de Zeroid carecía de las suficientes realidades en su apoyo como para poder acometer esa tarea y sin más lo dejamos correr dejando que la noticia se asentara.

El D-Hub ya había sufrido las negativa del conocido fabricante chino Great Wall, la “huida” del proyecto del profesor del IESE, Pedro Nueno, persona de enorme prestigio y trayectoria profesional, las dudas y dificultades de Silence a la hora de integrarse en el proyecto o la renuncia de los autobuses eléctricos escandinavos Volta Trucks a participar en el mismo. Esto sin contar con que la Mesa rechazó la opción de Punch, una sólida empresa industrial y comercializadora que presentó un proyecto un tanto estimativo pero que al menos contaba con una realidad de fabricación por detrás apoyándola. La Mesa también descartó “por motivos ideológicos” según algunos trabajadores y con el disgusto de CC.OO. la opción de blindar y reparar vehículos militares en estas instalaciones.

El caso es que unos días más tarde de la presentación, Carwow ha publicado un video presentado por Juan Francisco Calero en el que tachan a toda esta presentación de engaño. El video de nuestros compañeros presenta claramente cómo todos los autobuses presentados en Barcelona son realmente autobuses de marcas chinas que han sido ligeramente retocados y renombrados con la nueva marca. Son productos que ya tienen un tiempo en el mercado y que no han sido desarrollados por QEV Technologies. Claramente a esta empresa no le ha dado tiempo a realizar todo el trabajo de diseño, ingeniería, planificación, desarrollo, fabricación, homologaciones...

Es decir, QEV pretende vender un producto ya maduro, haciéndolo pasar como suyo, para llenar de actividad parte de las instalaciones de Nissan. Se deducía que lo más posible es que la intención sea importar las plataformas para terminar el ensamblaje de la carrocería retocada en nuestro país. La gama es esta:

Era todo tan evidente que Zeroid tuvo que pasar una nota urgente a los medios el miércoles por la tarde en la que reconocía que “el plan de negocio incluye el acuerdo con tres marcas ubicadas en China para la compra de componentes mediante el sistema CKD (Completely Knock Down)”, es decir, es un sistema en el cual se entregan todas las piezas necesarias para el posterior ensamblaje completo de cualquier producto.

El CDK es una práctica frecuente en la industria automotriz sudamericana y centroamericana. En la nota, de QEV y Zeroid se resguardan y apoyan en que “El modelo de negocio que se implantará en una primera fase, aprobado y validado por sindicatos y gobierno, garantiza la viabilidad del plan de reindustralización”, así como en que “ofrece una oportunidad de gran potencial para el aprovechamiento de una zona automovilística histórica”.

Sinceramente, esta información y el conocimiento de que QEV y el denominado D-Hub van a presentar al Gobierno nacional un proyecto para optar a financiación del PERTE del vehículo eléctrico y conectado han servido de espoleta para presentar nuestras propias dudas al respecto. Vamos.

Una de las primeras cosas que se pueden achacar a QEV Tecnologies es de falta de transparencia, al menos inicial y previa a la segunda nota “aclaratoria”.

QEV es una empresa de servicios de ingeniería del automóvil con cierto renombre en el área del deporte del motor. Nadie le niega sus conocimientos y una trayectoria profesional incluso exitosa en este área. Otro de sus negocios está siendo “transformar autobuses” -según las propias palabras de su director general Joan Orús en su presentación tanto en Filipinas como en países sudamericanos como Perú, Costa Rica o últimamente México.

El sistema de ensamblaje CDK es totalmente legal, tal y como lo es la actividad de cualquier otro importador. Nadie puede objetar nada sobre que QEV quiera ampliar este tipo de negocio a España, salvo que una empresa empieza muy mal un proyecto cuando de inicio se esconde la verdad de la procedencia del corazón del mismo, sus productos, la base técnica de todos los vehículos comerciales que presenta, nada menos que cinco productos a la vez. No es la mejor carta de presentación que las indagaciones de los medios hayan sido las que hayan provocado que el producto no se va a fabricar en España, sino que solo se va a ensamblar.

En este video de presentación Orús habla de “generar más de 1.000 puestos de trabajo en menos de 3 años”. Eso supone recontratar a la gran mayoría de los ex trabajadores de la compañía, una intención muy loable. También habla de que “no se pierda su conocimiento” algo en lo que todos coincidimos.

Pero ilusionar a personas con poca base no sabemos si es demasiado ético. ¿Con qué carga de trabajo pretende QEV y el D-Hub mantener activas a tantas personas con el mero ensamblaje -no puede ser otra cosa- de cinco furgonetas como única actividad? Incluso en un tweet, Zeroid ha llegado a hablar de otros 6.000 puestos de trabajo indirectos en España correspondientes a los proveedores. Esto es aún más sorprendente ya que en la nota se especifica que los productos “incluyen el acuerdo con tres empresas chinas de componentes”. Entonces ¿Qué componentes van a generar 6.000 empleos en España?. En su presentación aparece varias veces la palabra “sueño”. Lo malo es que los sueños hay que planificarlos como realidades y en el video lo que se escucha una y otra vez es “queremos”, “pretendemos”, pero no se explica en detalle ningún plan concreto. También se habla vagamente y sin dar nombres de que tienen “el apoyo de bancos y otras instituciones que nos apoyan” refiriéndose solo a que sus clientes “puedan hacer opciones de renting y leasing y ayudar así a las empresas” en la adquisición de los productos de Zeroid.

QEV ha comprometido a muchas personas con su apuesta. Entre otras a la directora general de Industria de la Generalitat catalana, Natàlia Mas, sindicatos y resto de componentes de la mesa de reindustrialización, en la que ha participado en ocasiones hasta el mismísimo secretario general de Industria y de la PYME, Raül Blanco.

Otro de los problemas añadidos en todo este caso es que QEV no tiene ninguna red comercial para la venta de vehículos, ni eléctricos ni de ningún tipo. Tampoco ha dado por el momento pistas de cómo piensa vender esas 60.000 unidades anuales que se ha marcado como objetivo fabricar en tres años vista y a partir de 2025.

También quieren comenzar su producción en 2023, estimando unas 5.400 furgonetas y entre 100 y 200 autobuses para finales del año que viene. Su objetivo es haber fabricado unas 100.000 unidades para 2025. Para todo esto tendrían que contratar a los trabajadores organizando y logrando todos los permisos oficiales, contactar y negociar con proveedores (si es que los necesitan), actualizar y ajustar las líneas de producción robots incluidos y montar prácticamente desde cero todo el negocio, aunque este se base en vender producto chino importado y recarrozado y ligeramente adaptado. Y todo en un periodo de tiempo que puede ser aproximadamente de como mucho un año y nueve meses contando desde ahora mismo. Se trata de un margen temporal excesivamente reducido a pesar de que cuenten con las instalaciones y una experiencia cierta del personal contratado.

En QEV no tienen la mínima experiencia fabril ni de ventas a gran escala. Por supuesto, no han presentado ningún estudio de mercado, proyección de ventas, ni análisis económico sobre gastos, costes, ingresos y beneficios.

Más allá de lo comentado hay pocos datos. Orús comentó, y se puede ver en la nota de prensa de la marca, que QEV va a invertir 200 millones de euros. El director general también comentó que el D-Hub invertiría en las actividades totales de la reindustrialización otros 800 millones. No se especificó de dónde saldrá este dinero más allá de pretender captar inversión por medio de ampliaciones de capital o, por supuesto, por cualquier otro medio.

Y aquí llega el quid de la cuestión, porque el mismo Orús anunció que QEV y el D-Hub piensan postularse para obtener financiación a través del PERTE VEC, bien a través de subvenciones a fondo perdido o a través de préstamos. En cuanto a cantidades comentó que les gustaría poder contar con entre 100 y 150 millones de euros, de los que dijo que “estamos negociando en este momento”. Estas palabras nos generan una duda ya que el plazo para presentaciones de proyecto está abierto, sí, pero una vez presentado no habrá nada que negociar, el proyecto pasará por una revisión y será aceptado o no y consignado el monto económico a percibir que le corresponda según sus características. Y aquí por cierto, tendrá que pasar una evaluación financiera, tal y como explicamos hace poco. Una evaluación para la que hay que presentar las cuentas de 2019, 2020 y 2021 y que esperamos que sea lo suficientemente estricta como para estimar cabalmente las posibilidades de salir airoso de este negocio.

Pero lo que quizá más grave es: ¿Cuál es el valor añadido de ensamblar unos kits de piezas que vienen de China? ¿Qué impacto positivo va a tener en la cadena de valor española, lo que es la pretensión del PERTE? ¿Qué pueden pensar otras empresas que realmente planteen proyectos propios bien fundamentados y que realmente generen riqueza, conocimiento y multipliquen el crecimiento económico si se le concede un préstamo o una subvención a un proyecto basado en el montaje de piezas ya diseñadas, generadas y producidas en otro país y que además ya cuentan con unos años a sus espaldas?