{{#section.link.href}}
{{section.link.title}}
{{/section.link.href}}
Hace doce años escribía reportajes sobre las copias -flagrantes y malas- que, sin el más mínimo rubor, muchos fabricantes chinos hacían de coches como el BMW X5, el Land Rover Evoque o el Mercedes Clase G. Hablaba de cómo en el Salón del Automóvil de Ginebra, un enjambre de ingenieros chinos cargados de instrumentos de medición de todo tipo (reglas, pies de rey, galgas para medir espesores etc) aterrizaban como langostas sobre algunos de los modelos que suponían las principales novedades.
Su labor era ardua: tomar todos los datos posibles sobre el interior, el exterior, las formas, los materiales, todo con la máxima precisión posible y haciendo fotos de cada detalle. A todo esto, incluso entorpeciendo claramente la labor a los periodistas que viajábamos para informar de dichas novedades. Su misión final: tratar de replicar el trabajo de los que en aquel momento más sabían de esta industria. Pero, “sorpresas te da la vida” -dice la canción-: hoy, solo doce años más tarde vamos a hablar de todo lo contrario; de cómo, si no lo remediamos, Occidente va a quedarse relegada en cuanto a lo que será la automoción del futuro.
Y para muestra, un botón. El viernes nos desayunábamos con la noticia publicada en medios internacionales de que Toyota va a recurrir a la tecnología del gigante chino BYD para lanzar un turismo compacto en China. Aunque Toyota acaba de presentar un sofisticado concepto de turismo eléctrico denominado “Beyond Zero” o bZ4X Concept, posiblemente la urgencia y la necesidad de abordar esta tecnología cuanto antes para no perder el paso en aquel país han sido las razones que le han hecho adoptar esta decisión. Algo que no es una novedad, porque fabricantes como Tesla o BMW ya fabrican allí algunos de sus modelos eléctricos. Y no añadimos a Volvo porque en realidad la “sueca” pertenece al gigante Geely, de aquel país.
China ya supone casi la mitad de las ventas mundiales de eléctricos, según la consultora Jato Dynamics. Pero es aún más impactante conocer que el 60% de los coches a baterías que se fabrican en el mundo pertenecen a marcas chinas aunque, por ahora el 95% se queden en el mercado interno del país.
Y es que solo en este año y a fecha de mediados del mes de agosto -ni siquiera ocho meses completos- las nuevas empresas creadas en China relacionadas con el transporte movido por nuevas energías han sido 81.000, según la agencia china Qichacha. En el pandémico año 2020, el total de nuevas sociedades de este estilo allí creadas fue de 78.600 empresas. Esta es una cifra muy cercana a la de las 79.151 sociedades mercantiles que se crearon en España de todos los sectores, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), en ese mismo año. Esta misma agencia cifra en 11.400 millones de euros la inversión realizada en los primeros seis meses de este año en unos 50 proyectos relacionados con automóviles eléctricos en el país.
Como China es el mayor mercado de coches del mundo con más de 25 millones de unidades vendidas en 2020, esa creación de industrias podría parecer proporcionada al tamaño de su mercado. Además, su gobierno pretende que para 2025 el 20% de las ventas de coches nuevos estén movidos por energías alternativas, lo que puede suponer más de cinco millones de unidades (más de cinco veces el mercado español de turismos, que se espera que para este año no supere las 850.000 unidades).
Sin embargo, el gobierno comunista chino no está complacido con ese crecimiento inusitado de empresas del sector. A día de hoy existen 321.000 empresas relacionadas con la movilidad alternativa, un número “demasiado grande” según el ministro de Industria y Tecnología de la Información, Xiao Yaqing. “Son negocios muy pequeños y dispersos. Nuestras empresas deben ser más grandes y fuertes”, según declaraciones recogidas por la cadena estadounidense CNBC. Esta insinuación de una posible consolidación del sector en una economía dirigida ha hecho que las acciones de muchas empresas del sector cayeran en los últimos días.
¿Pero significa esto un revés para el liderazgo chino en el sector? Todo lo contrario. Los principales fabricantes de automóviles eléctricos del país -Nio, Xpeng, Li Auto y también BYD, uno de cuyos mayores accionistas es el inversor estadounidense Warren Buffett- aprovecharán la coyuntura de la eliminación de competencia para adquirir equipo, capital humano, competencias y tecnología para fortalecer sus productos, sus negocios y su producción. Y el gobierno no oculta sus movimientos. Por ejemplo, las acciones de NIO crecieron un 1.000% el año pasado después de que un grupo de inversores liderado por el estado le inyectara casi 1.000 millones de euros. También Xpeng recibió 70 millones de euros de fondos de la provincia de Guangdong, donde tiene su sede. Parece que las cartas están marcadas.
Y por supuesto, las marcas “tradicionales” de detrás de la muralla tampoco bajan los brazos. Changan acaba de desvelar su nueva marca de vehículos eléctricos a la que ha llamado Avatr, pero es que anteriormente firmas tan importantes allí como SAIC (aquí venden coches bajo la marca ex británica MG), Dongfeng, BAIC y GAC ya habían llevado a cabo jugadas similares. Y nos dejamos para el final a Great Wall, que opta a quedarse con parte de las instalaciones de Nissan en Cataluña. Pues bien, en el recién celebrado Salón de Guangzhou, Great Wall acaba de lanzar su coupé denominado “Salon”, bajo la marca Ora exclusiva para eléctricos que creó en 2018.
Para entender cómo han dado el salto hay que tener presentes tres cosas de su sociedad. La primera es que todos los chinos quieren tener su propio negocio. Y no es solo que el emprendimiento esté muy valorado, es que allí es “la” aspiración de la gran mayoría de la población. Tanto es así, que en ambientes de negocios, hoteles, exposiciones, aprovechan hasta la cola en los restaurantes o transportes para darte su tarjeta y tratar de encontrar una conexión de negocios o cualquier otra ventaja competitiva. Y esto no es un cuento chino, me ha pasado a mí personalmente en un par de ocasiones.
La segunda es aún más decisoria y corresponde a su gobierno comunista de partido único, que mantiene una economía “capitalista” en un porcentaje alto, pero por supuesto muy dirigida por el gobierno. Y la tercera es un elevado nacionalismo que potenciado por sus dirigentes les lleva a buscar el liderazgo mundial en todo lo que emprenden.
Con estos “muelles” de base, pronto se dieron cuenta que copiar no era el camino si lo que querían era una parte importante del negocio. No querían quedarse en la manufactura sino ser competidores y a ser posible líderes de esta industria. Y el único camino era ir por delante en tecnología. Así, en septiembre de 2017 el gobierno chino anunció la futura prohibición y venta de vehículos de combustión interna basados en combustibles fósiles. Su intención era contar con un 50% de las ventas de vehículos eléctricos o híbridos enchufables para 2035.
Y ustedes dirán “como muchos otros países” y tendrán razón. La diferencia estriba en que en su caso la motivación no era medioambiental, si no solo una parte de un plan mucho más ambicioso. En él se daban medidas como la limitación de los permisos y licencias de apertura de nuevos negocios para favorecer la agrupación de empresas, las absorciones y las adquisiciones. Algo que parecen querer volver a repetir, tal como hemos visto arriba.
Empezaba a quedar patente que la electrificación iba a ser el futuro de la automoción y se enfocaron en apoyar a las empresas que desarrollaban el componente básico, la batería. Y aunque decenas de ellas se quedaron en el camino, en menos de diez años han conseguido contar con un campeón internacional en la producción de las mismas: CATL. Contemporary Amperex Technology Co., Limited, inició sus operaciones en 2011 con el foco en el diseño y la producción de baterías de iones de litio y hoy es un gigante, posiblemente el fabricante número uno del mundo, al menos en cuanto a unidades fabricadas y precio.
Además, ha generado algunas de las principales innovaciones hasta el momento como son la batería libre de cobalto -que ha abaratado sus costes enormemente- y también la tecnología denominada “cell-to-pack” que genera espacio para más células y por tanto aporta mayor capacidad en el mismo volumen. Todo esto ha generado precios por debajo de 100 dólares el kilovatio hora, lo que ha impulsado definitivamente la electrificación y hace que, aunque buena parte de los eléctricos del mercado se vendan con la vitola de “Made in Germany” o “Made in America”, el corazón de su tecnología tenga origen chino.
Por otro lado, los nuevos entrantes tecnológicos no han cesado de llegar. Son los casos de Huawei, Baidu y Xiaomi, que se han sumergido de lleno en el asalto al creciente interés de los inversores por esta industria, en un intento de emular los increíbles crecimientos en bolsa, con el ejemplo de Tesla o Rivian, siempre muy presentes. Y las intenciones de estas potentes empresas son vistas con mucho agrado por las autoridades. De momento están dando los primeros pasos, pero...