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Reducir emisiones hasta alcanzar la neutralidad climática en 2050 quizá sea posible sin los ecocombustibles, pero desde luego todo será más difícil. Menos aún si la Comisión Europea incorpora propuestas como el “Reglamento de estándares de eficiencia de vehículos ligeros”, recogida en el paquete 'Fit for 55', que contempla el objetivo de reducir el 100% de emisiones de CO2 de turismos y furgonetas para 2035, lo que de facto supone prohibir las ventas de vehículos de combustión con la tecnología actual. No obstante, los ecocombustibles son una opción de sentido común que puede ayudar en ese camino, si la meta es de verdad la descarbonización.
Esta decisión de neutralidad climática no va a estar exenta de consecuencias en el ámbito económico. Y no lo decimos nosotros, una semana antes de la presentación de resultados de Seat, su presidente Wayne Griffiths afirmaba tajantemente que el coche eléctrico va a crear un excedente de entre 2.500 y 2.800 trabajadores en Seat. Multipliquen por el resto de marcas. CLEPA, la asociación europea de fabricantes de componentes estima que si se produce esa prohibición se pondrán en peligro medio millón de empleos sólo en el área de trenes de potencia en toda Europa.
Por tanto parece claro, aunque se nos quiera escamotear del panorama, que apostar por una sola opción tecnológica ignorando otras, como los ecocombustibles, agravará la pérdida de empleo en las cadenas de valor de automoción y suministro energético por carretera. Y también tendrá consecuencias sociales, pues la ciudadanía no podrá asumir los costes de una renovación acelerada de infraestructuras y del parque móvil, sin ninguna otra opción para que, sobre todo, las rentas bajas, los colectivos vulnerables y las zonas rurales puedan afrontar los costes de la transición energética.
Si tenemos en cuenta que la meta, desde una perspectiva amplia, debería ser no solo electrificar la flota de todos los transportes, sino descarbonizar, el sentido común dice que habría que contar con todas las tecnologías disponibles que permitan alcanzarla. Reducir el abanico de alternativas a una sola, sería contraproducente para conseguir los objetivos climáticos en última instancia.
Es decir, si se quiere alcanzar en su plenitud el objetivo marcado, es necesario comenzar inmediatamente y además emplear todas las opciones tecnológicas que tengamos a nuestro alcance. Un ejemplo de tímido paso adelante ha sido el reconocimiento por parte de la Comisión Europea de la energía nuclear como energía verde al menos hasta 2045.
Por tanto los ecocombustibles, es decir, los combustibles líquidos o gaseosos bajos o neutros en carbono deberían de estar incluidos entre esas opciones, tal y como lo ha reconocido el reputado y reconocido Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) en su último estudio. En él reconoce que los combustibles alternativos pueden jugar un papel decisivo junto a la electrificación en la descarbonización del transporte por carretera. También se muestra a favor de una medición de las emisiones de CO2 a través de toda su ciclo de vida, desde sus materiales hasta su definitiva terminación y no sólo “en el tubo de escape”, lo que incluiría puntos decisivos como la extracción de materiales y fabricación de baterías para los eléctricos.
Actualmente se distinguen dos tipos, los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos.
En este sentido, la AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos) asegura que, por cada punto porcentual de biocombustible que se añade a las mezclas de gasolina y gasóleo, se reduce la emisión de 800.0000 toneladas de CO2 a la atmósfera. Y esto no es una promesa a futuro, sino una realidad que ya está en los surtidores de los usuarios.
Es importante, por tanto, incrementar progresivamente el porcentaje de biocarburantes, para lograr que en 2050 o incluso, algo antes, el 100% de combustible sea neto en emisiones de CO2. ¿Por qué son útiles los biocombustibles? Pues porque aunque se estén fijando fechas para prohibir la venta de automóviles de combustión para 2035 por la Comisión Europea, estos pueden tener todavía unos diez años más de vida útil, lo que puede alargar su permanencia en las carreteras quizá hasta 2045 o 2050, dependiendo de la fecha final de la prohibición.
Otra de sus ventajas más evidentes es la eficacia. Ofrecen una reducción de emisiones inmediata ya que son compatibles con la flota de vehículos existentes, para el transporte por tierra, mar y aire. Tampoco necesitan una gran inversión como otras opciones en infraestructura logística. Al ser combustibles líquidos también son compatibles con la actual red de transporte, distribución y suministro, por lo que no es necesario realizar gastos extra en el cambio de las infraestructuras.
Como en cualquier otro producto energético, el precio final de estos ecocombustibles dependerá de varios factores:
Pero también de los impuestos, que suponen la mitad del precio de los carburantes como se está poniendo muy claramente de manifiesto estos días, así como de las ayudas que se puedan disponer. Por supuesto, su objetivo comercial es que sea accesible a todos los usuarios.
Además, como los ecocombustibles se producen a partir de residuos urbanos, agrícolas y forestales. O en el caso concreto de los combustibles sintéticos, a partir de CO2 capturado e hidrógeno verde. Por eso su disponibilidad a nivel nacional y europeo reduciría la dependencia de los recursos de otros países, ofreciendo mayores garantías al suministro energético.
Una quinta ventaja importante es la transformación de las refinerías en centros multienergéticos eficientes. Al ser las principales productoras y consumidoras de hidrógeno, asumen el desarrollo tecnológico necesario para descarbonizar la producción de este vector energético, lo que a su vez permitirá emplear el hidrógeno como materia prima, reduciendo la huella de carbono del producto final. Así, el hidrógeno puede utilizarse para almacenar energía, ayudando así a resolver la intermitencia de producción de las fuentes renovables (sol y aire principalmente).
Pero hay muchas más virtudes. Otra de ellas es el impulso a la economía circular al usar residuos como materia prima y CO2 capturado. Incluso las emisiones que se producen en la fabricación de biocombustibles pueden ser capturadas de nuevo para que vuelvan a ser utilizadas como materia prima en la producción de combustibles sintéticos. Además, la utilización de residuos agrarios y forestales abre una importante vía de desarrollo para la España vaciada, con ganancias económicas a las explotaciones actuales y la generación de nuevos negocios y de oportunidades de empleo.
Por supuesto, la innovación, que impulsa las líneas de investigación en las necesarias tecnologías para su puesta en marcha, genera y fortalece el conocimiento en nuestro país, sino que ayuda también a retener el talento científico y la empleabilidad en I+D+i.
Para poder implantar los ecocombustibles es necesario dar certidumbre a los inversores y escalar la producción para la movilidad por carretera. Elevar su producción y consumo ahora permitirá que cuando otras energías vayan penetrando en el parque automovilístico, el nivel de producción de ecocombustibles pueda encaminarse a satisfacer la demanda del transporte marítimo y aéreo, cuya electrificación será aún más difícil.
Por ello, desde innumerables sectores se ha pedido que las Administraciones tanto españolas como europeas, respeten el principio de neutralidad tecnológica. De nuevo establecer restricciones tecnológicas es contraproducente para la conquista de los objetivos climáticos. Cuantas más opciones haya, más posibilidades tienen los usuarios de encontrar la opción que mejor satisfaga sus necesidades energéticas y económicas, pero también más estable y resiliente será el mercado, sin dependencias exclusivas de un tipo de energía que puedan generar problemas por circunstancias sobrevenidas como pueda ser la escasez de materias primas u otras similares.
Por todas estas ventajas parece que los ecocombustibles son parte de la solución para que la transición energética sea justa e inclusiva sin renunciar a la neutralidad climática. Lo cierto es que el coche eléctrico es caro para el consumidor de capacidad adquisitiva media, lo que está retrasando el logro de metas climáticas de forma más rápida. Y para muestra, el botón español donde la edad media del parque de vehículos ha crecido desde 13,11 años de edad de 2020 hasta los 13,50 años en 2021, casi medio año en solo doce meses, según declaró José López-Tafall, director general de ANFAC, en el último Foro de la asociación de fabricantes. Es decir, crecen los vehículos más contaminantes.
En nuestro país, la cuota de mercado del coche movido solo por baterías alcanzó nada más que el 4,2% en 2021, mientras que se vendieron un 7,6% de híbridos enchufables. Es decir, siendo “generosos” en la contabilización de los últimos como “eléctricos”, sólo un 11,8% de los coches adquiridos en nuestro país en 2021 fueron “eléctricos”.
Más aún, sectores como el transporte aéreo, marítimo, agrario y pesado por carretera por ahora apenas tienen otras soluciones que puedan implementarse de forma inmediata. La realidad es que estos tipos de transporte son difíciles de electrificar, dada la relación necesaria entre espacio/peso y densidad energética, que por ahora resulta negativa tanto para las baterías como para el hidrógeno.
Porsche, comprometido
La marca premium Porsche, perteneciente al Grupo Volkswagen, ya se puso manos a la obra desde hace muchos meses para la obtención de combustible líquido en la planta piloto de Haru Oni en Punta Arenas (Chile). De hecho, el fabricante alemán acaba de ampliar la inversión en estas instalaciones, adquiriendo una participación del 12,5% en el fabricante de combustibles sintéticos HIF Global e invertirá unos 68 millones de euros en ese holding. Ese dinero se utilizará para desarrollar otras plantas productoras a nivel industrial que funcionen con energías renovables tanto en Chile como en EE.UU. y Australia.
Las primeras pruebas de uso del combustible practicadas tanto en laboratorio como en circuito se han llevado a cabo con éxito. El combustible se produce usando energía eólica, su funcionamiento en los motores es casi neutro en CO2 (tampoco el funcionamiento de un motor eléctrico está totalmente libre de emisiones) y se espera que la producción comience a mediados de este mismo año 2022. Porsche pretende usar inicialmente estos combustibles en competición, e ir incorporándolos paulatinamente a otros usos.