Las diez razones por las que Nissan se va de Barcelona

Nissan dice adiós a Barcelona, cumpliendo los peores pronósticos. La marca japonesa se ha ceñido al plan que poco a poco se había ido filtrando desde días atrás. Las fábricas de Zona Franca, Montcada i Reixach, Sant Andreu de la Barca, El Prat de Llobregat y el puerto de Barcelona serán cerradas el próximo diciembre, dejando sin empleo a unos 3.200 trabajadores de forma directa.

Este cierre forma parte del plan de ahorro de costes fijos de 2.600 millones de euros al año y la reestructuración organizativa mediante la que Nissan se ha propuesto prescindir de hasta el 15% de su plantilla en todo el mundo, lo que afectaría a 20.000 trabajadores. De momento, otra de sus fábricas, esta en Indonesia, ha corrido la misma suerte que Barcelona.

La razón principal del cierre de las plantas catalanas de Nissan parece muy evidente: la paulatina retirada de carga de trabajo que la firma japonesa ha ido realizando a lo largo de los últimos años. Esta muerte. La clave estuvo en el Nissan Pulsar, un modelo compacto similar al Mégane de Renault, cuyo fiasco en ventas provocó su retirada de la fabricación. A partir de ahí los nipones comenzaron a desviar producción a Francia, como sucedió con la furgoneta NV200, dejando sólo la producción de la versión eléctrica en Barcelona.

Pero diversos motivos han confluido para que Nissan se plantee este redimensionamiento que tanto ha perjudicado y va a perjudicar a la industria de la automoción española.

1. Años de caída de beneficios. Este será el primer año en el que la compañía declarará pérdidas netas desde hace 11 años (5.670 millones de euros), aunque sus beneficios llevan cayendo y muy rápidamente desde 2016. En cuanto a las ventas, comercializó 4,93 millones de coches en el año fiscal, un 10,6% menos que el año anterior. Para el año 2020 y escudándose en los lógicos problemas del COVID-19 anticipa una caída del 20% en sus ventas. Sus planes de expansión, en parte marcados por su relación con la alianza (con Renault y Mitsubishi), nunca han terminado de ofrecer los resultados prefijados. Las cifras fueron buenas durante muchos años, tanto que sus ingresos llegaron a suponer el 65% de los obtenidos por el total de la alianza.

2. La distribución geográfica establecida por la alianza. La preeminencia de Renault y el papel de Nissan como marca “seguidora” en el continente europeo asignados por la alianza han ayudado indiscutiblemente a la japonesa a reenfocarse en aquellos ámbitos geográficos 'propios' y por tanto reducir su huella en el Viejo Continente.

3. Multas al CO2. “La industria europea está en medio de un periodo de transición y la legislación cada día es más estricta en cuanto a emisiones, lo que es un reto para nosotros”, ha declarado el presidente de Nissan, Makoto Uchida, en la rueda de prensa donde se ha anunciado el cierre. Nissan ya había retirado de Europa su marca de lujo, Infiniti, por esta misma razón al considerar que las multas sobre el CO2 harían inviable su negocio en Europa. Esta ha sido indiscutiblemente una razón de peso más para su retirada. Está por ver cómo afronta este aspecto la Gran Bretaña post-Brexit, aunque muy posiblemente, relajarán sus exigencias medioambientales en un momento delicado.

4. Las presiones para la relocalización. El Gobierno francés presiona a sus fabricantes para que trasladen producción a su país de origen. Su socio Renault en concreto espera una ayuda de 5.000 millones de euros del Estado. La firma no acaba de producirse porque tanto el ministro de Finanzas tanto como el propio Macron esperan esas garantías por parte de los directivos de la marca del rombo. La furgoneta eléctrica e-NV200 será trasladada casi con seguridad a la planta de Maubeuge de Renault, que lleva años concentrando actividad de vehículos eléctricos de toda la alianza. Sería una de las contraprestaciones ofrecidas al Gobierno galo.

5. Un mercado europeo exigente y maduro. El mismo Uchida afirmó que en Europa “la competencia es muy fuerte”. Las marcas quieren estar en el mercado europeo porque es en gran medida el que lidera las imposiciones técnicas en seguridad o legislativas. Pero en un momento de contracción, las dificultades de un mercado fraccionado y con numerosísimas leyes y regulaciones no sólo de países, sino también regionales, le convierten en un mercado “poco amistoso”. Esta consideración tan genérica ha pesado en las posibilidades de futuro previstas para su producción en Europa. Además, la proyección de crecimiento de ventas no es tan atractiva como en otras partes del mundo, como China o Norteamérica.

6. Compartir fábricas. Los socios de la alianza han dispuesto que sus fábricas compartirán la fabricación de modelos clave en diversos mercados. Compartirán no sólo plataformas, sino componentes y también carrocerías para maximizar su eficiencia. Nissan pretende reducir su producción de vehículos en un 20% y del 80% restante una parte serán producidos en fábricas de Renault.

7. Bazas bien jugadas por parte británica. El Reino Unido ha sabido mantener una comunicación constante e incluso seducir a la alta dirección de la empresa nipona. Partían con la gran baza de la producción en sus plantas de los automóviles de mayor cuota y expectativas de crecimiento: todocamino Qashqai y Juke. Incluso su intención de enfocar sus esfuerzos hacia el mercado norteamericano —es una de las zonas geográficas adjudicadas a Nissan dentro de la alianza—ha encajado perfectamente con los planes británicos de reenfocar sus exportaciones a ese mismo mercado. Hasta supieron darle la vuelta al indudablemente perjudicial Brexit, promoviendo el abandono de un mercado potencial de 500 millones de habitantes frente a otro de solo 65 millones. Todo con la promesa de un incremento del 20% de cuota de mercado interno británico, gracias a la “semicautividad” que el Brexit va a generar para los fabricantes instalados allí por la tasa del 10% a la importación de automóviles continentales que el Reino Unido ya ha anunciado. Es de suponer que Nissan habrá valorado que Europa puede devolver la misma moneda a su exsocio británico.

8. Facilidades a la importación desde Japón. El nuevo tratado de libre comercio con Japón (JEFTA) firmado en julio de 2018 va a ir eliminando progresivamente las tasas a la importación de vehículos desde el país del Sol Naciente. Se irán reduciendo hasta su desaparición a razón de aproximadamente un 1,5% al año desde el 10% anterior. Nissan ya trae su todocamino grande, el X-Trail, desde Japón y en el futuro podrá hacerlo con impuestos cero en ese y otros modelos. Esto resta atractivos a la producción 'local'.

9. Falta de interlocución. Si bien el recién formado Gobierno se ha encontrado con esta situación prácticamente nada más aterrizar y con el agravante de un dificilísimo problema sanitario, la inacción en los tres últimos años de las Administraciones central y catalana, es innegable. Desde todas esas instituciones se ha relegado el mantenimiento de contactos con las empresas y los Gobiernos donde se encuentra la capacidad decisoria de los fabricantes. Un ejemplo, hoy ha sido el primer día que el presidente de la Generalitat, Quim Torra, se ha dirigido a los trabajadores de la fábrica.

10. Inestabilidad política. Ni las continuas tensiones nacionalistas, ni las imágenes de Barcelona ardiendo han ayudado en absoluto a que la visión de futuro de su inversión fuese tranquilizadora en Japón. La aversión al riesgo de cualquier inversor nacional o extranjero, puede anular proyectos y ser un gran estímulo para retirarlos.

El futuro se presenta con otro cariz para las fábricas de Ávila y Corrales de Buelna en Cantabria. Según explico Gianluca de Ficchy, presidente de Nissan en Europa, en una reunión telemática con los trabajadores “estas plantas no se verán afectadas, permaneciendo bajo el paraguas de Nissan”. Según De Ficchy ambas plantas tienen sus propias actividades industriales y la relación con la producción de Zona Franca es muy limitada”.

A pesar de todo existen lógicas incertidumbres sobre ambas plantas. Ávila, que fabrica vehículos que están llegando al final de su fase productiva y “su futuro está mucho más relacionado con otros negocios” según De Ficchy que también señaló que ambas “tienen actividades relacionadas con Nissan y Renault que están definidas para los próximos años”.

A la fábrica de Cantabria se le ha presentado ya un plan de futuro a corto y medio plazo que pasa por continuar sus trabajos de fundición para la fábrica de Sunderland -para la que ya realiza el 90% de su actividad- así como cierta diversificación de carga de trabajo para otras plantas. El nivel de actividad de Corrales de Buelna estaba en un 40%-45%, mientras que después del COVID-19 su carga de trabajo ha descendido al 20%. No será fácil recuperar la actividad previa debido a la caída de ventas y de producción en todos los mercados. Pero ese plan está condicionado —siguiendo la ya conocida estrategia de Nissan vista en Ávila y en el último convenio en Barcelona— a recortes salariales. Desde la empresa se afirma que “no habrá bajas traumáticas”, pero sí es posible que se ofrezca la posibilidad de acogerse a la salida de la empresa a un determinado número de trabajadores aún sin definir.