El mismo sector que se paralizó por culpa del Evergiven ha vivido esta semana una especie de movimiento tectónico. A diferencia del barco encallado en el canal de Suez, se prevé que este acontecimiento tenga un impacto positivo y amplio. El gigante de las navieras, la danesa Maersk, anunciaba esta semana que emprendía el rumbo hacia la descarbonización: gastará 1.200 millones de euros en ocho buques que pueden funcionar con el combustible actual o con uno verde, el biometano.

La transición hacia un mundo libre de emisiones de CO2 no consiste solo en instalar más energías renovables. En ese camino, cientos de miles de empresas van a tener que tomar decisiones de inversión importantísimas para adaptarse. Si una naviera como Maersk quiere realmente llegar a 2050 con emisiones cero, tiene que tomar decisiones pronto: la vida útil de un barco ronda los 25 años.

La apuesta es inédita en el sector, básicamente porque todavía no está claro cuál será la mejor energía limpia para transportar mercancías por mar. Queda mucho por avanzar en las nuevas tecnologías. Maersk es el primero en tirarse a la piscina al comprar estos ochos barcos, que cuestan un 15% más, sin tener garantías sobre si habrá suficiente biometano para alimentarlos (y que, además, es el doble de caro).

“En 2024, cuando estos barcos estén navegando, sabemos que no habrá suficiente combustible verde para ellos. Pero si no le digo al mercado que estoy dispuesto a apostar por esto, entonces las energéticas no van a producirlo”, explican fuentes de la compañía.

La decisión de comenzar ya mismo la descarbonización pretende "romper con el círculo del huevo o la gallina y generar también un movimiento tractor". La empresa quiere lanzar una señal a muchos actores: competidores, clientes, fabricantes de barcos, sector de la investigación e innovación y, sobre todo, petroleras. “Hay una demanda asegurada para los biocombustibles, así que gasten dinero en esa tecnología”, busca decir.

Las empresas energéticas trabajan en esta dirección. La clave está en alinear en el tiempo las necesidades y posibilidades de todos los actores de esta transformación. Esta semana, por ejemplo, Repsol anunciaba que había conseguido fabricar un biocombustible para aviación a partir de residuos.

Maersk tiene 700 buques, la mitad en propiedad y la otra mitad alquilados. El encargo de estas ocho unidades potencialmente verdes no supondrá un cambio muy significativo en sus emisiones de CO2, aunque consiguiera todo el biometano necesario para esos barcos. Este es solo un primer paso que además viene avalado por los propios clientes.

El 80% del transporte de mercancías que se mueve en todo el mundo viaja a bordo de un barco. El sector es responsable del 3,5% de las emisiones globales de CO2, igual que la aviación. Su contribución ha vivido uno de los crecimientos más rápidos por el aumento del volumen del comercio y de pasajeros.

Los clientes de Maersk son multinacionales como Amazon, H&M, Microsoft, HP, Levi Strauss & Co o Procter and Gamble. Todas ellas han apoyado la decisión de la naviera: todos quieren reducir su huella de carbono. Los fletes se terminarán encareciendo, es cierto, porque al principio las nuevas tecnologías serán más caras. Está por ver hasta qué punto las empresas trasladarán el coste a sus productos.

Ha llegado el momento en la transición energética en el que ya no se pueden seguir reduciendo las emisiones de CO2 solo con mejoras de eficiencia energética. Esas inversiones, como quien compra un electrodoméstico con etiqueta A+++, reducen la necesidad de energía y por lo tanto contribuyen a no empeorar la situación de los gases contaminantes.

Sin embargo, solo con eficiencia energética no se consigue el objetivo de cero emisiones en 2050. La fase dos se llama descarbonización e implica cambiar toda la tecnología que mueve los motores, los hornos, las turbinas… Para eso hace falta muchísimo dinero. Las empresas grandes no tienen tanto problema para invertir como las pequeñas y de ahí el papel que pueden jugar las llamadas finanzas verdes.

Esta decisiva fase tiene que empezar a arrancar, pero solo terminará cuajando si todo el mundo realmente considera que el objetivo 2050 es creíble y si la tecnología y la innovación reciben el apoyo que hace falta para lograrlo.