Ciudades sin semáforos: cómo un espacio se vuelve mucho más seguro al percibirlo como inseguro

Muchos podríamos pensar que las ciudades sin semáforos deben ser algo así como el caos absoluto. Parece que la realidad indica todo lo contrario según la experiencia de aquellas urbes que los han eliminado. Todo surge de la idea de espacio compartido espacio compartidoformulada por el ingeniero civil Hans Monderman. Aseguraba este experto en tráfico holandés que la proliferación de señales de tráfico obvias produce insensibilización al conducir y que, sin embargo, cuando un conductor siente que existe peligro, reduce automáticamente la velocidad. Por tanto, se mostraba partidario de favorecer las interacciones humanas en lugar de las regulaciones artificiales, ya que “estamos perdiendo la capacidad para ser socialmente responsables”. Además, criticaba que cuantas más normas ponemos, más disminuyen las conductas basadas en la responsabilidad personal.

Por tanto, la premisa principal es hacer las carreteras más seguras, paradójicamente aumentando la sensación de que son inseguras. Algo que se logra, entre otras maneras, eliminando las señales de tráfico lo que obliga a la gente a ser social y negociar el uso del espacio público, siempre según Monderman. En esta negociación, el contacto visual es fundamental.

Según el ingeniero británico Ben Hamilton-Ballie, conductores y peatones no funcionan en base al sentido común, lo cual no tiene cabida con tantas señales y semáforos, pues con su proliferación acaban transformando en autómatas a peatones y conductores.

Vuelve por tanto a defenderse la convivencia responsable a la hora de diseñar las ciudades. Se estudian nuevas fórmulas que ayuden al peatón y favorezcan al tráfico. La clave, apunta Hamilton-Baille, pasa por reducir la velocidad de los vehículos, pero que ésta al mismo tiempo sea constante, de forma que el conductor tenga capacidad de reacción ante cualquier imprevisto.

Para ello, hay que conseguir que el viaje sea tan importante como el destino, que el lugar por el que se circula sea un lugar con intrigas, que cambie las expectativas del conductor durante el trayecto, recurriendo a trucos como habilitar zonas verdes y bonitos paisajes callejeros, que entretengan y calmen a los conductores; estrechar las carreteras para obligar a reducir la velocidad o eliminar la distinción entre acera y carretera. Todas estas medidas, en conjunto, hacen que el conductor esté más atento al entorno y lo que en él sucede. Existe, no obstante, algún serio inconveniente, como la movilidad de personas ciegas, que al desaparecer la clara diferenciación entre acera y calzada podrían desorientarse.

La idea de espacio compartido espacio compartidogana adeptos a medida que pueblos y ciudades se suman al reto de eliminar semáforos y todo tipo de señales y observan cómo la siniestralidad disminuye. El primer ensayo se hizo en 1983 en el pueblo holandés de Oudehaske, de 2.000 habitantes. Allí, tras eliminarse las señales, se estableció una velocidad máxima de 30 km/h. Posteriormente, fueron otras localidades holandesas las que se sumaron al proyecto, entre ellas, Makkinga. En esta, al levantarse el pueblo por completo para sufrir una remodelación, señales y semáforos fueron levantados y las autoridades se dieron cuenta que las incidencias de tráfico habían bajado, Desde entonces, la única señal existente es la de verkeersbordvrij -libre de señales de tráfico-, y no han vuelto a tener problema alguno.

Es más, los habitantes se han beneficiado del ahorro energético y en mantenimiento que supone no ocuparse de los semáforos e, incluso, han explotado con fines turísticos su condición de libre de señales. Otro pueblos que siguieron sus pasos fueron Frisia y Drachten en Holanda y tras ellas, localidades de Alemania, Suecia o Reino Unido siguieron sus pasos. Especialmente interesante es el caso de la ciudad costera de Portishead, de alrededor de 26.000 habitantes, en el que, tras llevar a cabo el proyecto, sus atascadas calles se despejaron y la circulación fluyó. Los habitantes fueron los primeros sorprendidos, porque pocos pensaban que funcionaría.

También redujeron la siniestralidad gracias a la eliminación de sus semáforos las localizaciones inglesas de Ashford y Wiltshire, la danesa de Chirstianfield y la holandesa Oostanelle, donde no ha habido ningún incidente serio desde 1999.

A España también llegó la idea y el consistorio de Amorebieta (Vizcaya) apagó en 2000 todos los semáforos. Sorprendentemente, atropellos y accidentes descendieron el 85%, según la Policía Local de Vizcaya. Sigue habiendo incidentes y golpes, pero la mayor parte de las veces es por vehículos estacionados. Según los vecinos, es una de las mejores decisiones que la alcaldesa Begoña Azarloza tomó para garantizar la seguridad vial del peatón.

Amorebieta junto a Etxano suman más de 18.000 habitantes y registran a diario un tráfico superior a 11.000 vehículos. A pesar de estas cifras, las campañas de concienciación han posibilitado la convivencia óptima entre vehículos y peatones. Otras localidades del País Vasco, como Durango, Iurreta o Abadiño, también se han sumado a la propuesta de un entorno sin semáforos.

La iniciativa recaló en Valencia, concretamente en Xirivella, donde en 2014 desmontó el último semáforo y sus casi 30.000 habitantes ya no son conscientes de vivir sin ellos.

Y estos ejemplos parece que serán sólo los pioneros. Una avanzadilla que allana el terreno a una tendencia que en España cuenta con el visto bueno de la Dirección General de Tráfico.

Pues sí, la DGT también se ha sumado a la propuesta y quiere ir eliminando señales y semáforos. El paso previo para conseguirlo, como hemos visto, es la reducción de la velocidad en el entorno urbano. Como les explicamos en NIUS, el próximo 11 de mayo, entrará en vigor el límite a 30 km/h en vías de un solo carril por sentido y a 20 km/h en las de plataforma única de calzada y acera. Su director general, Pere Navarro, ha señalado que el fin último de esta medida es calmar el tráfico y avanzar hacia un cambio que transformará las ciudades. Ha dicho en diversos foros que cuando la rebaja esté consolidada, empezarán a quitar señales.

Su teoría es que siempre que ha habido un problema se ha resuelto poniendo una señal. Navarro cree que 50 años después, es hora de iniciar la retirada de las mismas. Navarro incluso ha llegado a adelantar que cuando el tráfico esté calmado, a lo mejor retiran los semáforos en algún cruce. También explicó que lo adelantaba para que se viera que el tema de los límites de velocidad en ciudad no es una medida aislada, sino que se enmarca dentro de un proyecto mayor.

Es de suponer que el proyecto de una ciudad sin señales y sin semáforos se diseñe a largo plazo. Algunos expertos aseguran que puede hacerse incluso en las grandes ciudades, y ponen como ejemplo la famosísima plaza de Charles De Gaulle en París, donde no hay ni un semáforo. Desde luego hay problemas a resolver, como el de la mala visibilidad de los pasos de cebra. Esta se da sobre todo en días de lluvia o por la noche. En este sentido, basta recordar lo sucedido en Olot (Gerona), donde el Ayuntamiento suspendió la idea de apagar los semáforos por la noche para rebajar la factura municipal de luz, a causa de la muerte de una niña de siete años en el centro de la ciudad.