A prueba: Land Rover Discovery Sport enchufable, aristócrata del asfalto planchado o del campo

Eléctrico pero gasolina; refinado en carretera, pero capaz en escapadas; etiqueta Cero Emisiones, pero fulgurante en aceleración; grande sin ser excesivo; elegante, pero sólido... Podríamos seguir describiéndolo mediante contrastes, pero el resumen ya ha quedado claro: este es uno de los coches más versátiles del mercado, un coche capaz de sacar nota alta en casi todos los aspectos de la conducción y en casi todos los terrenos.

Hoy conducimos la versión enchufable del Land Rover Discovery Sport. Este es un todocamino a caballo entre el compacto Land Rover Evoque y su hermano mayor, el Discovery. En concreto analizamos la versión P300e PHEV S, es decir, la versión híbrida enchufable. En su acabado S, situado entre el R-Dynamic y los SE y HSE.

-Mide 4,59 metros de largo, por 1,89 m de ancho y 1,72 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,24 metros. Se trata pues de un coche voluminoso, pero su diseño contiene esas medidas y sus líneas, algo más ligeras y afiladas que las de su hermano mayor el Discovery, le dan un aire más deportivo y sofisticado. El espacio interior tanto en anchura de hombros como en hueco para piernas y cabeza es muy bueno. Su banqueta trasera se desliza longitudinalmente permitiendo privilegiar el maletero o a los pasajeros de la segunda fila.

-Su maletero es muy capaz con 780 litros, ampliable a 1.574 l. Lo tiene todo: desde un hueco bajo el piso para albergar una rueda de repuesto o los cables de carga, luz, enganches, alfombrilla de goma para limpieza (al igual que en el piso de las plazas), botones para abatir la segunda fila de asientos...

-En cuanto a su mecánica, al tratarse de un híbrido enchufable cuenta con dos motores. El que ejerce la tracción al eje delantero es un gasolina, tricilíndrico, turbo, de 1,5 litros de capacidad y con una potencia máxima de 204 CV. En el trasero nos encontramos con el propulsor eléctrico de 109 caballos y la batería de iones de litio que va situada bajo los asientos posteriores. En combinación ofrece una potencia conjunta de 309 caballos y un par de tracción de 540 Nm.

-Con esos dos motores acoplados cada uno a un eje la tracción es entonces a las cuatro ruedas. Su caja de cambios es automática de ocho velocidades y dispone de levas en el volante para ejercer el cambio de marchas. Sus capacidades para salir del asfalto quedan algo limitadas por una altura al suelo de 17,2 centímetros, pero sus ángulos todoterreno no están mal con 25 grados en ataque, 30,2 en salida y 19,5 grados en ángulo ventral. Combinados con su altura de vadeo de 60 centímetros le dotan de una capacidad suficiente para hacer caminos con roderas y vadear no solo corrientes de agua, sino también obstáculos no muy pronunciados. Cuenta con un control de descenso de pendientes muy eficaz, así como su control electrónico de avance en pista Terrain Response (el mismo del resto de la familia) para adaptar su conducción a la nieve y el hielo, el barro, la arena o las rocas.

-Contamos con tres modos de conducción: Hybrid (combina por defecto la conducción térmica y la híbrida para obtener el mejor partido a la autonomía y es el modo de arranque), un EV o eléctrico, en el que pulsando un botón en el salpicadero se fuerza la conducción 100% eléctrica y el SAVE que usa el motor térmico para recargar la batería (y que desaconsejamos por la habitual ineficiencia de este método de obtener electricidad).

-La autonomía oficial en conducción Cero Emisiones es de 64 kilómetros, según Land Rover. Su recarga como siempre depende de la corriente a la que se enchufe y su potencia. En corriente alterna (la de casa) a 2,3 kW (suele ser la potencia contratada habitual) tardaría 6,7 horas en recargarse al 100%. Si fuese una recarga a 7,4 kW (la máxima posible) sería posible recargar a tope en 1,8 horas. Si es una recarga rápida en corriente continua a 50 kW entonces bastarían 30 minutos para llenar el 80% de la batería.

-El nivel de equipamiento de conectividad y entretenimiento es muy elevado. Como muestra un botón: obtiene datos del navegador para acomodar los modos de conducción al trayecto y hacerlo más eficiente.

Su espíritu ambivalente le supone las contradicciones típicas de los todocamino. Lo que sucede es que es bastante mejor que muchos de ellos tanto en su faceta más urbana y asfáltica como en su lado más campero. Pasa lo mismo con su confort y su vida a bordo: no es un coche hecho para el trabajo, pero si tiene que cargar o someterse al agua y al barro, está acondicionado para sufrir menos que otros modelos igual de sofisticados, pero menos preparados para la “batalla” del día a día.

Los todocamino suelen ser grandes, pesados (y más este híbrido enchufable con su doble mecánica, que llega a los 2.168 kg) y tener una carrocería sobreelevada, lo que hace que no puedan evitar bambolear algo en las curvas cuando se viaja a ciertas velocidades. Pero de nuevo este Discovery Sport resuelve esos retos con solvencia. El tarado de sus suspensiones (también una altura al suelo más contenida que la de sus hermanos térmicos) matiza enormemente esa dificultad. Y además lo hace proporcionando un enorme confort tanto en carreteras bacheadas y en mal estado como en campo y, por supuesto, en asfaltos “planchados”. Además, es mucho más ágil de lo que pudiera parecer y forzando en algunas curvas comprobamos que no es fácil sacarlo de su trayectoria, aportando siempre una gran sensación de seguridad en maniobra.

Esta versión es muy potente y de ahí obtiene una de sus grandes bazas en una conducción alegre, una aceleración más que estimable con 6,6 segundos en ponerse a 100 km/h desde parado. Su velocidad máxima es de 209 km/h, un “poquito” más allá de lo permitido por ley. El cambio es muy eficaz en automático, tanto que no es fácil mejorarlo en una conducción rápida. El aislamiento es magnífico, acorde a sus materiales y acabados.

En cuanto a consumos, en uno de los recorridos de casi 200 kilómetros básicamente de autopista sin carga de la batería hicimos 8,9 l/100 km, muy razonables dadas sus características y peso. En autonomía eléctrica, sin realizar una conducción en absoluto cuidadosa, nos quedamos en 46 kilómetros frente a los 64 oficiales.

Los sistemas de infoentretenimiento son bastante intuitivos, aunque quizá la pantalla central integrada en el salpicadero queda un poco baja y hayamos echado un poco en falta la comodidad visual de un sistema de proyección de datos en el parabrisas. Pero el sistema en general es rápido con grafismos bastante legibles y ofrece navegación de apoyo en la instrumentación tras el volante, que es personalizable.

Un detalle que me encantó fueron los asientos por sujetar perfectamente, ser muy cómodos y tener la dureza justa. Algunos más cacareados son bastante inferiores a estos y acabas con dolores en la espalda si te pones a hacer un buen recorrido. La banqueta trasera deslizable le otorga una versatilidad de espacio muy interesante y su maletero es no sólo amplio, sino excelente.

El modelo conducido cuesta 58.150 € sin descuentos ni ayudas, mientras el precio de su versión de entrada diésel de 163 CV y tracción delantera es de 40.350 €. En cuanto a la versión, condujimos la “S”, quizá la más equilibrada de las cuatro que hemos nombrado más arriba.

Hay que decir también que muchas de las versiones térmicas -las que no son manuales de tracción delantera como la de entrada a la gama- tiene microhibridación, con lo cual obtienen la etiqueta ECO, que permite evitar el problema de los centros de la ciudad con acceso restringido. Pero desde luego, con esta versión enchufable obtenemos una ventaja más interesante más allá de la etiqueta Cero Emisiones de la DGT: la de reducir al mínimo el gasto en combustible, un tema nada desdeñable teniendo en cuenta el precio que están adquiriendo los carburantes. Su autonomía eléctrica da para realizar los trayectos habituales de una jornada con recarga vinculada -bien en el trabajo o bien en casa- sin problemas y sin tener que tirar de depósito, lo que sumando días supone un ahorro importante.

Por lo demás, su conducción es muy agradable, con una siempre muy noble respuesta en todos los terrenos. Porque, si lo que nos gusta es el campo, aunque para esto no sea el mejor modelo de Land Rover, desde luego sus capacidades siguen estando por delante de las de muchos competidores.