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El empeño de Kia en hacer coches apetecibles para el consumidor no tiene límites. Y de ese empeño nace uno de los últimos eléctricos en llegar al mercado, el EV6. Es un coche que convence y que digo ya sin tapujos que me ha gustado mucho. Su autonomía es destacada (504 km la versión probada), la recarga rápida es muy conveniente (18 minutos en alcanzar el 80% de la batería partiendo del 10%), llega repleto de tecnologías (por ejemplo, sus dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una, que se reúnen en un mismo elemento curvo sobre el salpicadero) y además es cómodo y espacioso. No es el más barato ni tampoco el más caro entre sus rivales, pero enamora porque te hace la vida muy fácil y a la vez ofrece una conducción muy ágil y llena de matices y sorpresas. Por algo Kia se ha colocado como líder de ventas a particulares en nuestro país en lo que va de año.
Finalmente, esa conducción que calificaríamos como de “premium”, sedosa y sencilla en un uso habitual, puede ser muy divertida si usamos bien su tecnología. ¿Quieres saber cómo? Sigamos...
El EV6 no es el primer modelo 100% de la marca, que ya cuenta con los Niro y Soul eléctricos en su gama. Pero sí significa un paso adelante en su estrategia ya que es el primero en usar la plataforma E-GMP sobre la que se basarán siete de los 11 vehículos eléctricos que lanzará Kia de aquí a 2026, una “base” pensada especialmente para lograr coches 100% a baterías especialmente eficaces.
Aunque la gama cuenta con tres niveles de equipamiento: Air, GT Line y GT (este último, tope de gama, no llegará hasta 2022), nuestra prueba se centró en el GT Line que consideramos la versión más equilibrada por compromiso entre autonomía y equipamiento.
- Esta versión de tracción trasera cuenta con un único motor, lo que le permite alargar la autonomía (Las versiones con dos motores, uno por eje son de tracción total). Tiene una potencia de 228 caballos y llega asociado a la batería más potente del modelo, que cuenta con una capacidad de 77,4 kWh (hay otra inferior de 58 kWh). Así su autonomía oficial WLTP está fijada en 504 kilómetros. Su caja de cambios es automática de una única velocidad.
- Sus tiempos de recarga son muy buenos al contar con la tecnología de 800 voltios que por ahora sólo entregan marcas premium como Audi o Porsche. Con ella este coche puede hacer una carga rápida del 10%-80% en solo 18 minutos. Pero además podría cargar energía para 100 kilómetros en algo más de cuatro minutos. Con un cargador de pared el tiempo de recarga total se alarga hasta las siete horas y media.
- La velocidad máxima que alcanza son 185 km/h, aunque lo más destacado es su aceleración de 0-100 km/h en 7,3 segundos. Esto a pesar de un nada desdeñable peso de 1.985 kilos.
- En cuanto a dimensiones, mide 4,68 metros de largo por 1,89 m de ancho, por 1,55 de alto. Su carrocería está a caballo entre un todocamino y un turismo sobreelevado, pues su distancia libre al suelo es de 16 centímetros. Sus ángulos todoterreno no son buenos, este no es un coche para hacer excursiones fuera del asfalto. Homologa cinco asientos.
- Tiene dos maleteros. El trasero cuenta con 520 litros, que se puede ampliar hasta los 1.300 con los asientos abatidos. Cuenta con un hueco para guardar la bandeja enrollable. Pero además cuenta con otro en posición delantera bajo el capó, que aporta otros 52 litros (en las versiones 4x4 solo 20 litros).
- Cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Snow, este último específico para conducir sobre nieve o superficies deslizantes. Estos modos se seleccionan muy cómodamente desde un botón específico ubicado en el volante.
- Además cuenta con hasta seis modos de retención de la energía de la frenada que van incrementando la energía recuperada y la fricción (cuatro niveles del 0 al 3) hasta que llega un momento en el que solo jugando con el pedal del acelerador, como al soltarlo frena tanto, no es necesario cambiar de pie para frenar. Es el modo denominado i-pedal, que ya es conocido de otras marcas (Nissan fue la pionera). Tiene además un nivel “Auto” en el que el coche se encarga de decidir la retención más apropiada en cada momento.
- Otra curiosidad es que es posible extraer la energía de la batería para usar por ejemplo una cocina eléctrica, una cafetera, una televisión, pero también un potente foco o herramientas de bricolaje. Lo mejor es que es posible pasar carga también a otro vehículo que se haya quedado “seco” lejos de un punto de recarga. El adaptador que permite estas operaciones llega incluido de serie.
- En cuanto a conectividad, es posible conectarse a Apple CarPlay y Android Auto, pero también a los servicios y aplicaciones de Kia. La marca regala dos años de suscripción gratuita a Kia Charge, para tener ventajas en estaciones de recarga, y otros dos a la red de recarga rápida de Ionity. Además regala igualmente un año de carga rápida gratuita en esta última red, que se valora en unos 600 euros al año.
Voy a comenzar por las sensaciones de conducción, que me han parecido destacadas en este modelo. Es un coche no solo ágil y rápido en las salidas como todos los eléctricos, sino que además su plataforma nos permite afrontar carreteras de curvas con un espíritu deportivo más pronunciado que en otros eléctricos probados. Debido a la gestión electrónica poco acertada, El peso, las enormes inercias que aporta una batería de tantos kilos situados tan cerca del suelo y a veces una gestión electrónica poco acertada, hace que afinar su comportamiento sea más difícil. Esto resulta a veces en modelos “tironeros”, bien lentos de reacciones, bien con un conjunto de suspensiones, amortiguadores y muelles demasiado blando o excesivamente firme y seco. Este no es en absoluto el caso.
Su comportamiento es siempre muy progresivo y suave, sin asperezas, tirones, ni dudas en el arranque o en la reacción de la marcha atrás. En carretera de curvas es una gozada como se puede apurar la frenada, ya que el sistema de frenos de discos ventilados trabaja perfectamente conjuntado con la retención del motor que le queramos ordenar. La salida de los giros, gracias a sus destacadas aceleraciones, es muy gratificante al igual que los adelantamientos o las incorporaciones a vías rápidas o rotondas.
Los modos de conducción permiten ejercer un ajuste fino en el comportamiento que deseamos que nos ofrezca en cada momento. Además, el cambio de personalidad del vehículo se hace muy patente, con un modo Eco mucho más retentivo y tranquilo, uno normal más neutro y un modo Sport en el que disfrutaremos sin duda, si lo que buscamos es diversión. Y si a esto le combinamos los modos de retención antes señalados es posible enriquecer aún más la conducción, incluyendo una frenada muy retentiva en una curva en bajada, por ejemplo, que nos permita modular la velocidad sin accionar hasta el último momento el freno de pie para después realizar una salida rápida volviendo a eliminar la retención. Cuesta un poco al principio, pero luego se podría asemejar de alguna manera a conducir trabajando mucho con las marchas.
Y si hemos destacado la frenada, hay que hacer lo mismo con unas suspensiones muy acertadas que contienen muy bien los balanceos y que dan seguridad en los tramos revirados. Finalmente, la dirección, sin ser complicada, ofrece bastante información al conductor y es directa y sensible a nuestras órdenes.
En cuanto a espacio, es muy amplio sobre todo en sus plazas delanteras, contando con numerosos elementos de comodidad en las traseras, como los aireadores en las columnas laterales del pilar B, o las diversas tomas de corriente para dispositivos.
Por último, el consumo que obtuvimos fue de 21 kWh. Un consumo poco real, ya que en un recorrido de aproximadamente 120 kilómetros que incluía vías rápidas, carretera de montaña llena de curvas y ciudad, le exigimos al coche más de lo que suele ser habitual, abusando incluso del modo SPORT. Es decir, que será fácil dejar esa media en 19 kWh -un consumo muy razonable para su segmento- a poco que usemos con racionalidad el modo ECO y mantengamos una conducción normal sin brusquedades. En este caso no deberíamos tener problemas para acercarnos mucho a los 460 kilómetros de autonomía, lo que es una autonomía respetable para poder planificar viajes. Reforzamos esta idea explicando que el modo Sport no es precisamente frugal y que, por tanto, es mejor no abusar de él si lo que pretendemos es hacer un viaje largo.
En esta versión GT Line del Kia EV6 con la batería de 77,4 kWh y tracción trasera cuesta 55.050 euros. Pero Kia aplica un descuento de 2.178 €, al que se puede sumar otro por financiación de 2.572 € y si a eso se le añaden los 7.000 € del MOVES III (entregando un coche para achatarrar), el precio final puede ser de 43.300 euros. Algo similar sucede con la versión de acceso, cuyo PVP es de 46.450 €, que se pueden quedar en 34.700 € con esos mismos descuentos aplicados.
Esto supone que el Kia EV6 esté en la media del segmento de eléctricos de su tamaño que ahora mismo está en oferta en el mercado (Audi Q4 e-tron, Ford Mach-e, Hyundai Ioniq 5, Jaguar i-Pace, Lexus UX 300e, Skoda Enyaq, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4,Volvo XC40...).
De este EV6 hay que destacar la sencillez de uso en todo momento. Aunque al principio su abundante tecnología pueda hacernos sentir cierto respeto, lo cierto es que todo es mucho más sencillo de utilizar de lo que parece a priori. Además, el conductor se acostumbra enseguida a su uso, pues todo está muy a mano, es muy intuitivo e inmediato, lo que permite aprenderlo enseguida y aplicarlo correctamente en muy poco tiempo.
Las sensaciones de conducción premium y su destacada autonomía son otras de sus virtudes más acusadas y harán que disfrutemos a diario de su uso.
En el precio hay que contar con un Coste Total de Uso que en los eléctricos es inferior al de los térmicos, lo que compensará en parte el desembolso inicial. También hay que contar con una tecnología y un equipamiento embarcados intensivos desde su versión de acceso, que equilibra la balanza de desembolso-valor de lo adquirido.