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Las nuevas baterías estructurales de algunos automóviles eléctricos se pueden convertir en un problema no sólo económico para sus usuarios, sino también medioambiental para una sociedad que está basando gran parte de su estrategia de descarbonización en la electrificación de la movilidad y el transporte por carretera.
Este no es un problema de las baterías en sí mismas, sino que está relacionado con las circunstancias que rodean su reparación. Las baterías pueden suponer entre un tercio y la mitad del precio de un coche eléctrico. Eso significa que cualquier daño que sufra la parte más cara del vehículo puede hacer que repararla no sea rentable para las aseguradoras. Esto a su vez provoca que este sofisticado y caro componente termine en el desguace. Es la conclusión de un contrastado artículo de Reuters que recogía que "el paquete de baterías del Modelo Y tiene “cero reparabilidad”, según el director de la empresa especializada en asesorar a los fabricantes de automóviles sobre cómo mejorar sus productos, Munro & Associates. Nosotros hemos trasladado esa perspectiva a la realidad española y aquí están los resultados.
Los problemas más graves se dan con las llamadas baterías estructurales. Estas son las que aprovechan la plataforma física del coche, el chasis, la base del mismo, usándolo como parte de la “caja” en la que montar las celdas de la batería de un modo más directo. Al eliminar el elemento externo de la caja contenedora y también las separaciones de los módulos, puede montar más celdas en ese espacio “ganado” y por tanto mejorar su capacidad energética y la autonomía. Así las 4.680 células del Model Y van pegadas entre sí y al chasis del vehículo. El sistema elimina peso como ventaja añadida y simplifica la producción del vehículo en fábrica, lo que reduce los costes. Esto que puede parecer una panacea se puede convertir en un problema.
Pero si la batería forma parte del “cuerpo” del coche ¿qué pasa si este sufre un accidente?. Estas pilas son un elemento delicado, del que está demostrado que si se deforman o sufren un pinchazo, este puede derivar en problemas de almacenamiento de la electricidad e incluso de autocombustión. Así pues por seguridad hay que comprobar su funcionamiento y los probables daños que pueda haber sufrido.
Esta operación, que no es sencilla cuando la batería es un elemento individual y separado del resto del vehículo, cuando la batería está integrada en la propia estructura se convierte en una odisea. Para hacernos una idea, hay que remover y extraer buena parte del interior, asientos incluidos, para tener acceso a la base del automóvil donde irían apoyados nuestros pies, lo que se realiza en nada menos que 143 pasos en el Tesla Model Y. Esto es sólo para poder manipularla, porque para sustituirla por una nueva batería, es necesario realizar otros 171 pasos más. En total 314 pasos para poder cambiar este caro y esencial componente.
Se puede efectuar, y es algo que se explica en el propio libro de servicio del Model Y, pero al ser tan trabajoso resulta exhaustivo en tiempo. Como es muy fácil de entender, el precio de esta sustitución de la batería/estructura del coche es tan elevado que a la aseguradora no le sale a cuenta y envía el coche al desguace.
Este tipo de batería la dio a conocer Tesla en 2020 y ahora mismo sólo la monta uno de sus modelos: el Tesla Model Y. Es importante porque el Model Y ha sido el coche más vendido en Europa en el mercado total en el primer tercio de este 2023. Según datos de la consultora Jato Dynamics, el Model Y habría vendido 71.683 unidades, frente a las 60.202 del Dacia Sandero, el segundo automóvil más comprado en el Viejo Continente. En España ha sido el tercer modelo más vendido en el primer trimestre del año, con 1.618 unidades (+484,12%), según datos de Anfac, y casi la mitad de ellos (794 uds.) el pasado marzo. La compañía asiática BYD también está comenzando a montar este tipo de baterías en alguno de sus modelos.
Y aquí ya entran en juego no sólo los costes económicos para el dueño del coche. También hay otros objetivos que se ven perjudicados: los costes en la reducción de CO2 emitido a la atmósfera.
Está constatado por diversos estudios que la mayor parte de las emisiones de CO2 en la fabricación de un eléctrico se dan en la producción de la batería. Este “coste” medioambiental se “compensa” a largo plazo en comparación con los coches térmicos, debido al mayor número de emisiones que estos producen en la combustión. Así, cuanto más kilómetros haga un eléctrico menor huella ecológica tiene y más sentido para la descarbonización de la movilidad frente a un coche a gasolina o diésel.
Pero a la inversa el razonamiento también funciona. Es decir, si se envían a la chatarra muchos coches con pocos kilómetros que ni siquiera han amortizado sus propias emisiones de fabricación -vienen a tardar entre dos y tres años-, la balanza en CO2 les resulta muy desfavorable. De nuevo según las declaraciones recogidas por Reuters de Sandy Munro “Un paquete de baterías estructural de Tesla va directo a la trituradora”.
Hemos querido contrastar la situación en España y de entre varias aseguradoras preguntadas, Línea Directa nos responde que en España “No tenemos constancia de problemas relevantes en materia de pérdida total”. Según la compañía “Los coches eléctricos tienen mejor comportamiento que los coches de combustión y que los híbridos en casi todos los segmentos, especialmente en el de coches nuevos. En cuanto al tipo de coche, los eléctricos tienen menos frecuencia de accidentes en los utilitarios, monovolúmenes, compactos y berlinas, y algo peor en los vehículos con carrocería todoterreno (todocamino o SUV)”.
Línea Directa da una posible explicación.“Se trata aún de una muestra pequeña, ya que los vehículos de motorización eléctrica no cuentan aún con un universo tan amplio como los coches de combustión, pero sí indica una tendencia de comportamiento”. Además, los Tesla Model Y iniciaron sus ventas en nuestro país en agosto pasado.
Por otro lado, los eléctricos suelen ser coches modernos, con pocos años de vida y mayor número de ayudas a la conducción (ADAS) que los modelos más antiguos.
En cuanto a la cuota de mercado en España de los coches 100% eléctricos en 2022 no llegó al 4% del total de las ventas (3,79%), con 36.452 unidades matriculadas, según datos de ANFAC. Si quisiéramos añadir los híbridos enchufables, la cuota de estos fue del 5,01% en el acumulado del año, con unas ventas de 48.193 unidades.
Quisimos también comprobar la realidad y bajamos donde se dirimen todas estas cuestiones: el taller. Nos atendió José Robles, dueño de Talleres Francisco Robles, taller independiente que pertenece a la red de Bosch Car Service en España. Ingeniero de carrera, con más de cien cursos de actualización en todos los ámbitos del taller y a su vez formador, ha sido perito de seguros y también judicial, tarea que sigue realizando en la actualidad, además de sus tareas en el negocio. Le preguntamos si esto se está dando en España. “Se está empezando a dar. Lo pasa es que los problemas que nos estamos encontrando ahora mismo, con medios y conocimientos adecuados son subsanables sin necesidad de desmontar o de reparar la batería. Salvo que se haya producido un accidente, no suele haber grandes problemas”.
También quisimos saber quién decide, en el caso de un accidente, si un coche se repara o se desguaza. “Lo primero es hacer la evaluación de daños. Normalmente el coche llega primero a un taller o concesionario oficial y se determina exactamente qué es lo que ha pasado en el siniestro. Normalmente la batería va en un cofre muy protegida. Es verdad que va muy protegida. Pero a la más mínima sospecha habrá que hacer una medición. Y no sólo de la propia batería interna, sino de todo el cableado de alta tensión para evitar que haya alguna derivación de corriente. Para eso hay que hacer unas pruebas de aislamiento que tiene que hacer un técnico. Entiendo que por la responsabilidad es el perito de la compañía aseguradora el que al final autoriza la reparación o decide el achatarramiento”.
Y si hubiera que sustituir las baterías las dificultades se incrementan porque los fabricantes están vetando el acceso a los datos relacionados con las celdas de las baterías para preservar sus secretos de fabricación. “Hay vehículos que se llaman securizados”, nos dice José Robles. “Se necesitan unos códigos de acceso con los que el fabricante te autoriza para “entrar” al vehículo. Y esto para hacer una simple revisión y la puesta a cero del mantenimiento, ya no estoy hablando de reparaciones importantes. Además, hacen falta unos equipos con autorización del fabricante, tenemos que estar dados de alta...”
El resultado es que resulta casi imposible realizar esta tarea de diagnosis. Al ser consideradas como irreparables, la única solución factible para las aseguradoras vuelve a ser el desguace.
En cuanto a los fabricantes, José nos dice que “En algunos casos, el propio fabricante, cuando el coche hay que achatarrarlo, le ofrecen al cliente más dinero que un desguace. Porque ellos sí son capaces de reciclar muchas piezas y materiales que tiene ese coche y que, con una mínima revisión y una reprogramación, pueden servir perfectamente. Pero es sólo el fabricante el que tiene los medios y es capaz de reutilizar las piezas aprovechables de los coches, cosa que en un desguace normal no es posible”.