El malestar y el desconcierto en el sector logístico por una transición impuesta unívocamente hacia la electrificación es muy elevado. El efecto viene incrementado por unos plazos que se estiman prácticamente imposibles de cumplir. Y la irritación se ve agravada por la absoluta inexistencia de infraestructuras que den apoyo a esta especie de obligatorio salto al vacío sin red.

“El compromiso del sector con la descarbonización es total” fue la frase más repetida del II Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto y la Fundación Repsol, el evento por excelencia para pulsar las claves del sector. A partir de ahí, en un evento moderado se definieron los objetivos de “poco realistas”cuando los camiones eléctricos para transporte pesado apenas comienzan a ver la luz y menos los de hidrógeno.

Cuando los camiones eléctricos para transporte pesado apenas comienzan a ver la luz y menos los de hidrógeno, la Comisión Europea obliga a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de los vehículos industriales un 15% en 2025 frente a las de 2019.

Pero es que en febrero pasado endureció aún más los objetivos situando la reducción en un 45% para 2030, un 65% para 2035 y un 90% para 2040. Esto supone que para el final de la década tendría que haber en España 30.000 camiones de más de 3,5 toneladas eléctricos o propulsados por hidrógeno.

Las marcas luchan contrarreloj para sacarlos al mercado. Lo hacen contra una tecnología “poco amigable” con sus necesidades debido a sus limitaciones en autonomía, peso y espacio. Y las empresas logísticas, que ven cómo las autonomías de sus camiones son “insuficientes para el transporte, sobre todo el internacional” (dicho por varias de las presentes) optan por un mix de tecnologías para ir capeando el temporal.

Mientras Antonio Brufau, presidente de Repsol, esperaba de esta situación “que se produzca un “reset”, María José Rallo, la Secretaria general de Transportes y Movilidad le respondía que “no creo que vaya a haber un reset en la política europea en cuanto a la descarbonización”. Consideró también “legítimas” las posiciones de Repsol y Faconauto, y las exigencias para con la Administración. Pero no resolvió ninguna incertidumbre más allá de hacer un recuento optimista de las ayudas que hasta ahora se han generado, decir que “es todo un reto para las empresas adquirir todo tipo de tecnologías” y lanzar un “tenemos que fortalecer la colaboración público-privada”.

La patronal de fabricantes ACEA no sólo define las metas como “unrealistic” (no realistas) sino que además añade que “unos objetivos de CO2 líderes en el mundo a su vez requieren unas condiciones favorables, que sean líderes en el mundo”. Es habida cuenta de que a partir de 2030 más de un tercio de todos los camiones nuevos vendidos tendrían que ser de cero emisiones según sus cálculos.

Entonces, en España donde el transporte por carretera supone el 90% de todo el movimiento de productos del país, los ciudadanos se preguntan ¿adónde vamos, logística? Pues la cifras dicen que en 2022 se vendieron 89 camiones eléctricos en nuestro país, según los datos expuestos en el II Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto y la Fundación Repsol. La cuota es inapreciable en un país en el que se matricularon un total de 19.006 vehículos industriales, un +9,6% que en 2021, según afirmó el director de la DGT, Pere Navarro, en ese mismo evento. También dijo que la antigüedad del parque de los camiones de más de 3,5 toneladas es de casi 13 años (12,9 exactamente, según Navarro), muy en consonancia con los casi 14 años de media de los turismos en nuestro país.

Ya hay algunos camiones eléctricos con unos 500 km de autonomía. Y también hay esperanzas fundadas de que en breve lleguen más, sobre todo en 2024. Pero ¿y las redes de recarga o repostaje para hidrógeno? Efectivamente, casi ni existen.

Todo queda fiado al Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés). Este obliga a los estados miembros de la UE a presentar sus planes nacionales para cumplir con los objetivos de infraestructuras antes de 2024. (Volvemos a recordar que la reducción del 15% es tan sólo un año más tarde, en 2015. En un año hay que presentar el plan, conseguir los permisos, construir los puntos, dotarlos de energía... Eso cuando instalar un punto para turismos se puede prolongar entre año y medio y dos años).

La AFIR fija que son objetivos obligatorios las estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados, que deben implantarse cada 60 km a lo largo de la red básica y cada 100 km en la red global de la Red Trans Europea de Transporte (RTE-T) con una potencia mínima de salida de 350 kW a partir de 2025. La cobertura completa de la red debe alcanzarse de aquí a 2030. Por supuesto la pregunta es ¿y si tengo un camión eléctrico, para llegar y volver desde la RTE T, cómo lo hago?

Además, deben instalarse dos estaciones de recarga en zonas de estacionamiento seguras y protegidas para la recarga nocturna antes de finales de 2027, así como en nodos urbanos para los vehículos de entrega.

¿Soy yo o parece mucho trabajo?. Por eso, la presidenta de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández, pedía “el mismo nivel de esfuerzo y compromiso del resto de los actores involucrados, particularmente Gobiernos y Administraciones Públicas”. Y daba razones de por qué es necesario ese compromiso “Nuestro sector se mueve por parámetros de rentabilidad y cuanto antes se vea un retorno en las operaciones con vehículos electrificados, antes llegaremos al objetivo común de la descarbonización”, decía Fernandez. Y Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, pedía con vehemencia “que los objetivos sean vinculantes para todos”.

Si algo se repitió por parte de todos los presentes -fabricantes, distribuidores, concesionarios, asociaciones...- es que el sector está comprometido a cumplir con los objetivos de la descarbonización y está dando los pasos necesarios para cumplirlos. Otra cosa es que todos los ponentes afirmaron estar seguros de que en el futuro debería haber un mix de tecnologías, ya que cada una es especialmente eficaz para cierto tipo de transporte.

Muy directa fue Blázquez al afirmar que “limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas retrasa la descarbonización, sin generar beneficios tangibles. Por ello, Europa, pero también España, debería ser más práctica y racional en sus políticas y, teniendo en cuenta la realidad empresarial y tecnológica, apostar por la neutralidad tecnológica. Y de ese modo dar al sector tiempo para liderar la descarbonización del transporte desde la sostenibilidad y también desde la rentabilidad”.

Igual que Antonio Brufau, de Repsol “Veo con humildad y tristeza cómo Europa decide renunciar a tecnologías. Estamos en un momento muy crítico y ya comenzamos a ver las consecuencias. ¿Cómo se hace una transición justa? Porque si el ciudadano no puede pagar la factura la transición no será justa ni inclusiva. Hay que poner sentido común”.

Durante el evento tuvieron voz no sólo los directores de los principales fabricantes, sino también diversos integrantes del sector, que explicaron sus distintas estrategias a la hora de enfrentar la descarbonización.

Juan Jesús Sánchez, presidente de la distribuidora Disfrimer: “Desde luego queremos ser parte de esta transición. Por ello vamos a optar por tener todas las opciones tecnológicas y ver al final por cuál se decanta el cliente”.

Juan Sánchez, director general de la logística Acotral: “Vamos a introducir distintas tecnologías porque creemos que cada una tiene su cabida. También los biocombustibles y e-fuels, que entendemos que aportan una reducción de emisiones considerable. Pero contamos con el eléctrico, incluso hemos conseguido tener un vehículo dando servicio 16 horas de forma continuada.

Carlos Giner, director de la división de Transporte del Grupo Sesé: “Tengo todas mis expectativas puestas en el hidrógeno para los vehículos pesados a largo plazo. Pero los biocombustibles son una magnífica opción para la descarbonización porque es posible repostarlos en los camiones Euro 6 y no se requieren infraestructuras nuevas”.

Roberto San Felipe, director comercial de camiones y preventa de Scania Ibérica: “Tenemos una gama muy amplia de opciones, pero en nuestro plan de desarrollo tenemos planificada una inversión muy importante en la electrificación. Es nuestra visión a largo plazo”.

David López, electromobility business director en Renault Trucks España: “En 2020 matriculamos la primera unidad eléctrica de España y para 2025 queremos que un 25% de nuestras ventas sean de vehículos eléctricos. Hoy día tenemos la gama más amplia del mercado, desde cargociclos de 650 kilos hasta cabezas tractoras de 54 toneladas. En 10 años las tecnologías líderes serán por este orden la eléctrica, el hidrógeno y una parte de biocombustibles”.

Nuria Álvarez, electromobility manager de Volvo Trucks España: “¿Hay una solución única? ¿Vamos a dejar de lado la solución térmica? Por supuesto que no. Creemos en la conveniencia de exprimir las capacidades de todas las tecnologías. Pero en Volvo tenemos una clara vocación en pro de la electrificación”.

El resumen es inversiones diversificadas y los biocombustibles producidos a partir de residuos como solución actualmente disponible y que permite reducir las emisiones netas de CO2 en un 90%. Estos biocombustibles no obligan a cambiar flotas ni a hacer inversiones en nuevas infraestructuras al ser compatibles con los motores de combustión y la red de repostaje actual. Es una solución temporal mientras que se espera realismo y sentido común por parte de todos los dirigentes, así como el trabajo necesario para que se construya la imprescindible red de recarga de la tecnología que ellos han elegido para que nos lleguen los alimentos a la mesa.