Son sólo el 2% de los vehículos, pero emiten el 23% de los gases de efecto invernadero del transporte por carretera. Nos referimos a los camiones, esos gigantes gracias a los que se mueve y funciona toda la economía internacional. Por ejemplo, gracias a ellos comemos todos los días, como nos quedó bien patente durante el confinamiento, aunque ya casi no nos acordemos. Un “botón” delicado de tocar, si no queremos sumirnos en el desabastecimiento y otros problemas.

Tenemos un ejemplo muy cercano con el Brexit. Las rigideces impuestas en las aduanas del Reino Unido junto a la reglas de inmigración que han impedido la contratación de camioneros, son parte de un problema de desabastecimiento que vienen sufriendo desde 2020.

A pesar de todo ello, las políticas de descarbonización avanzan a base de leyes. Y si todo debe pasar por la electrificación, entonces las políticas y los políticos deben estar enfocados a que ese cambio pueda realizarse sin problemas para los ciudadanos que les pagan y a los que deberían servir. En este caso eso quiere decir la existencia de una red de puntos de recarga suficiente y adaptada a sus necesidades. Y los gobiernos tienen su responsabilidad en la agilización de los trámites burocráticos para la instalación de estaciones de carga, así como en la puesta en marcha de ayudas que soporten esa agenda de cambios acelerada. El “hágase” no sirve de nada si no se ponen los medios y puede ser un grave problema si no se estudian sus consecuencias y se hace lo necesario para aminorarlas.

Aproximadamente, 60 nuevos modelos de camiones eléctricos han sido anunciados para 2023. Algunos anuncios de MAN, Scania y Daimler apuntan a que camiones de “largo” recorrido podrán disponer de autonomías de unos 500 km en 2024. Según las leyes europeas, los camiones sólo tienen permitido recorridos de 4,5 horas, después de lo cual han de parar obligatoriamente para realizar descansos de 45 minutos. Como están obligados a realizar estos recorridos a una velocidad media de 80 km/h, eso significa que el conductor puede recorrer unos 360 km en cada fase. Y en esos 45 minutos de parón las baterías podrían ser recargadas. Además, el 80% de la actividad logística con camiones en Europa se realiza en trayectos de menos de 800 kilómetros.

Con la AFIR, Regulación de Infraestructura de Combustibles Alternativos (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) la Comisión Europea ha solicitado objetivos obligatorios de despliegue de una red de zonas de recarga para camiones en cada 120 km a lo largo de las principales autopistas para 2026. Las dudas sobre si de verdad esta red estará desplegada en fecha y forma y sobre si -aunque sea un comienzo- será suficiente, van por barrios.

La incertidumbre no está siendo de momento atemperada por el tímido despliegue de las primeras redes de recarga específicas para estos masivos vehículos. A finales de enero, Aral, la filial de BP inauguró seis puntos de recarga de 300 kilovatios en Alemania, en un concurrido corredor de autopistas a lo largo del Rin. El 3 de abril se inauguró la primera red francesa de recarga para camiones eléctricos, que abrirá cinco estaciones hasta el verano de 2024 en la autopista entre París y Lyon, con paradas intermedias en Melun, Auxerre y Beaune, situadas a unos 150 km cada una. Cada estación estará equipada con una estación de recarga de 400 a 500 kilovatios con dos puntos de recarga. En la presentación de esta infraestructura, el Director de Movilidad Sostenible de la energética francesa Engie, François-Xavier de Froment, puso el dedo en la llaga sin dudarlo: “Lo único que frena a los transportistas a hacer la transición a los camiones eléctricos es la seguridad de encontrar un número suficiente de puntos de recarga y con la potencia adecuada para poder cargar rápidamente”.

Y aquí surgen varios problemas:

-Las zonas de recarga deben existir. Las dudas sobre si de verdad esta red estará desplegada en fecha y forma y sobre si aunque sea un comienzo será suficiente, van por barrios, como dice el dicho. El ejemplo, la red de recarga para automóviles en España.

-La recarga debe estar asegurada. Lo que en el transporte personal es una molestia, en el profesional puede significar pérdidas muy importantes para diversas empresas. La reserva será un elemento esencial a la hora de utilizar unos cargadores que deben de tener un mantenimiento exhaustivo.

-Los puntos tienen que ofrecer unas velocidades y una capacidad de carga suficientes como para poder rellenar las baterías en 45 minutos.

-El tamaño y peso de las baterías afectan a la capacidad de carga de los camiones. El motor eléctrico tiene dimensiones más reducidas que el térmico, lo que mitiga un tanto el problema. Se espera que los avances en la química de las baterías hagan que estas sean más ligeras y menos voluminosas.

-Aunque el precio del camión será superior al de la tecnología ya amortizada de combustión, esto sólo es una parte de los CTO o costes totales de operación. Así, los costes de mantenimiento son mucho menores, una ventaja que crece cuanto más kilómetros se haga con ellos.

-Otro posible ahorro podría estar en el combustible, siempre y cuando el precio de la electricidad y los costes de la recarga se mantengan en cifras razonables.

-Los camiones de cero emisiones también deben de pagar un 50% menos en los peajes, lo que tiene un impacto importante en los costes de los transportistas. Los camiones diésel pueden tener que pagar hasta 25.000 € por este concepto, aproximadamente una cuarta parte de su coste total de uso.

Los fabricantes de camiones pretenden tener más de 60 modelos eléctricos en el mercado para 2024. Como ejemplo, el Mercedes eActros LongHaul, con hasta 500 km de autonomía que entrará en producción en 2024. Sus baterías pueden cargarse del 20 al 80% en una media hora siempre que se enchufe a un punto de carga rápida de 1 Mw de potencia. Esto le permitiría realizar la recarga en los descansos, como comentábamos más arriba. Con una potencia máxima de 816 CV (600 kW), sus componentes están pensados para que cumplan los mismos requisitos de durabilidad que un Actros diésel, es decir, al menos 1,2 millones de kilómetros en carretera a lo largo de 10 años. Será el primer vehículo de producción eléctrico totalmente en serie de Mercedes-Benz Trucks.

MAN también ha anunciado la producción en serie de su Man eTruck para el año que viene, pero con autonomías má ambiciosas. Man ha afirmado que sus eTrucks contarán con “autonomías diarias de entre 600 y 800 kilómetros, que más adelante llegarán hasta los 1.000 kilómetros”. Lo hizo en la IAA Transportation en octubre pasado.

En cuanto a Volvo. Vendió más de 4.300 camiones eléctricos en 2022 en todo el mundo (38 países), coronándose como el líder de este tipo de modelos con una cuota de mercado del 32%. Por ejemplo en Norteamérica, prácticamente la mitad de los camiones eléctricos vendidos el año pasado fueron Volvo. Su meta es, como la de Renault, que la mitad de sus ventas para 2030 sean de unidades 100% a baterías.

Otro ejemplo reciente es el del Scania P 45 a baterías de 66 toneladas que ya forma parte de un programa piloto con clientes seleccionados y que está realizando rutas de 20 km entre una cantera y el puerto, eliminando del orden de 156 toneladas de CO2 emitidas al año. No es el primer Scania eléctrico en dar servicio, pues la compañía ya cuenta con otros camiones eléctricos involucrados en casos de uso en diferentes países.

Otro ejemplo es el de Renault Trucks que ha acabado 2022 siendo el líder en electromovilidad en España, con una cuota de mercado del 56,4% en el segmento rígidos de más de 16 toneladas. Parte de ese éxito se debe a las 73 unidades adquiridas por el Ayuntamiento de Barcelona para la recogida de residuos urbanos. En el mundo la marca del rombo registró unas 1.700 órdenes de compra de vehículos eléctricos a lo largo de 2022. Porque Renault Trucks tiene una gama de eléctricos ya en la producción en serie que van desde los 650 kg de carga hasta las 44 toneladas. La firma se ha fijado el objetivo del 50% de ventas de camiones a baterías para 2030.

No es la única marca con ambiciosas metas en la electrificación. Todos los fabricantes han elevado su apuesta elevando el porcentaje de unidades de cero emisiones que pondrán a la venta para 2025 desde el anterior 4% hasta el 9%. El compromiso también se amplía para 2030, desde el 41% de sus ventas hasta el 47%.