La era de los “metafabricantes”: de montar coches a “ensamblar” el futuro más allá de la movilidad

¿Qué hubiéramos pensado hace un cuarto de siglo si alguien hubiera pedido a los fabricantes que montasen sus propias plataformas petrolíferas, transportasen el crudo en sus oleoductos y lo refinaran en sus refinerías para después venderlo en sus propias gasolineras?. Hoy, un fabricante -Honda- anuncia que va a instalar un sistema de producción de hidrógeno verde -generado gracias a paneles fotovoltaicos para evitar emisiones a la atmósfera- con el fin de optimizar esa tecnología e iniciar una producción a gran escala de su propia energía. La meta: ser una empresa cero emisiones.

No es absoluto sorprendente que una compañía de ingenieros como Honda sea capaz de hacer eso: la japonesa tiene en marcha coches de célula de combustible aprobados desde 2002 para su circulación por las carreteras mundiales, por ejemplo. Lo que es sorprendente es el salto exponencial en la complejidad del negocio de la automoción en los últimos 25 años.

Aunque los más jóvenes casi no se lo crean, hasta hace unos treinta años un fabricante de coches era una empresa que “solo” tenía un caudal tecnológico y conocimientos y medios de producción para la ingeniería de automoción y que, además de la fabricación propia, ensamblaba piezas y componentes de diversos suministradores. Pero la diversidad del negocio se ha disparado de forma que para ser hoy un fabricante líder en el mundo, las compañías necesitan excelencia (o al menos capacidades) en una serie de campos enormemente distintos.

La necesidad de asegurarse las materias primas necesarias para mantener una producción sostenida y estable en cuanto a precios y accesibilidad, ha llevado a los grandes fabricantes a optar por convertirse en “mineros”. La obligación de mantener el control de la cadena de suministro ha sido una de las enseñanzas de la covid. Pero también los posibles problemas geopolíticos se han situado en esta misma línea. Uno de los múltiples ejemplos lo tenemos en General Motors que acaba de anunciar una inversión de más de 600 millones de euros (650 millones de dólares) para desarrollar la producción de litio en la mina Thacker Pass, el mayor yacimiento de este material en Estados Unidos y el tercero más grande del mundo, según informó el propio fabricante. Esto respaldará su producción de hasta un millón de vehículos eléctricos por año. Mary Barra, presidenta y consejera delegada de General Motors, dijo que la compañía se había “asegurado el material para baterías que necesitamos para fabricar más de un millón de vehículos eléctricos al año en Norteamérica en 2025”. Una afirmación que no abarca toda la realidad ya que el litio es solo uno de los muchos componentes necesarios para la fabricación de baterías.

Si el futuro parece abocado a ser del coche eléctrico, su pieza clave son las baterías. El componente que permite cargar y almacenar la electricidad que permitirá mover las ruedas es, básicamente un corazón químico, en el que las transferencias de los iones recopilan o devuelven la energía según se les solicite. La última frontera es la batería de estado sólido, una carrera en la que los gigantes chinos y Toyota cuentan con cierta delantera. Sin embargo, muchos otros fabricantes buscan dicha “piedra filosofal”. Por ejemplo Nissan anuncia su producción en masa para 2028. Con el tamaño de un ordenador portátil, según afirman, un peso muy reducido y eliminando todos los elementos líquidos internos, la compañía quiere reducir los costes a la mitad respecto a una pila “tradicional” de iones de litio. Además doblaría la densidad energética, lo que le permitiría mayor capacidad de almacenaje y por tanto autonomía (entre un tercio y el doble más) y haría que las recargas pudiesen recortarse a un tercio del tiempo actual. ¿Se conseguirá ese logro? Si como afirma Nissan la respuesta es sí, la electrificación de la automoción será una marcha imparable.

Si las plantas fotovoltaicas en los tejados de las fábricas dieron comienzo hace más de diez años, la autogeneración de energía ha dado un paso más allá en los últimos meses. Hace poco informábamos de que Stellantis iba a ser pionero en la generación eólica en un emplazamiento de producción con sus molinos planificados en Figueruelas. Hoy conocemos por Honda la primera planta de hidrógeno verde proyectada por un fabricante de automoción en Offenbach (Alemania). La instalación es un pequeño ecosistema en sí mismo, a escala de lo que parece que terminarán siendo los propios fabricantes. Consta de módulos fotovoltaicos capaces de producir una potencia de 749 kilovatios (kWp) de energía solar y una unidad de almacenamiento compuesta por baterías recuperadas para una segunda vida útil. A eso le suma el avanzado cargador Honda Power Charger S+ (4G) de carga bidireccional y los cargadores inteligentes bidireccionales Honda Power Manager embarcados en varios vehículos eléctricos y también propulsados por hidrógeno. Todos ellos están conectados a un sistema de gestión de la energía desarrollado por Honda R&D Europe (Deutschland) GmbH. ¿Complejo? Es el futuro que espera a muchos fabricantes.

Como hemos visto el almacenamiento de energía en baterías desechadas de todo tipo de vehículos eléctricos ya es y será algo aún más habitual. Pero, sin darnos cuenta, resulta que la distribución de esa energía es ya algo absolutamente corriente entre los fabricantes desde que Tesla inaugurase su red de Supercargadores. La gran mayoría de ellos disponen de posibilidad de carga en sus propias redes de concesionarios. Muchos ya pertenecen a la red de asociados Ionity. Pero además muchos tienen redes propias como Stellantis y otros como Mercedes acaban de anunciar una red de carga de alta potencia a nivel mundial, inicialmente con 10.000 cargadores de alta potencia y energía renovable, que iniciarán en EE.UU. para seguir por Europa y China. La pregunta es si, al contar con una bolsa propia de consumidores, terminarán compitiendo con compañías energéticas como Iberdrola o Endesa a largo plazo.

Ya no es solo el coche definido por software, es decir, pensado desde su concepción, diseño, producción y uso, para estar controlado por una inteligencia artificial. Es que esta misma IA será aplicada y formará parte esencial de la toma de decisiones en todas las facetas de la compañía. Y será en esas decisiones y en la velocidad de tomarlas correctamente en las que jugará su principal papel. Así que la generación del software más adecuado, pero también todo el resto de tareas, dependerán de la capacidad de computación en un mundo cada vez más acelerado.

Y ahí, es donde la computación cuántica ya está comenzando a dar sus primeros pasos, tal y como informamos en una entrevista a Stephan Hartung, el presidente de Bosch, el mayor suministrador de componentes del mundo. Las posibilidades son infinitas, ya que nos permitirá acceder a universos de sensibilidad y percepción hasta ahora inalcanzables, a materiales imposibles de crear en la actualidad y, por tanto, a actuaciones ahora inimaginables. El Grupo Volkswagen es uno de los más avanzados en su investigación, en la que lleva años trabajando.

Pero en un escalón anterior, el metaverso entendido como un universo digital paralelo en el que “viviremos”, comenzará a aplicarse (en realidad Renault ya lo hace en los gemelos digitales de todo el sistema de producción de las compañías. Esto permitirá tomar decisiones basadas en una experiencia casi física pero sin comprometer nada en la realidad. Con ello los costes en tiempo, materiales y en dinero se reducirán y nada será llevado a cabo hasta no tener la seguridad “digital” de que todo va a suceder como el fabricante quiera.

Decíamos que los fabricantes generarán y distribuirán su propia energía. Pero también la almacenarán, lo que no solo proporcionará una segunda vida a las baterías de los coches eléctricos e híbridos de todo tipo. También les proporcionará unos conocimientos interesantes de la industria energética.

Pero otro de los pasos que terminarán dando casi sin ninguna duda será el reciclaje de los componentes de dichas baterías. Si, como hasta ahora, los componentes de las pilas siguen usando minerales raros y costosos, la propia necesidad de abastecimiento y control del suministro -y quizá la legislación- les obligará a controlar también esa actividad.

En resumen, la economía circular llevada a gran escala convertirá a las automovilísticas en gigantes compañías “metafabricantes” que, bien por propia necesidad, bien por obligaciones sociales y legales, se verán forzadas a generar auténticos ecosistemas energéticos, mineros, computacionales, químicos y de movilidad con una miríada de facetas que controlar y dirigir. Si hasta ahora era admirable su capacidad para llevar adelante un complejísimo negocio, de aquí en adelante lo será mucho más. A la par que crecerá su poder de influencia en muchos aspectos de la sociedad.