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Si subida de los precios del transporte de mercancías en barco se disparó de forma nunca vista tras la crisis del covid en 2021, la caída desde niveles máximos este año está siendo aún más abrupta y pronunciada. El coste de un flete de un contenedor de 40 pies se sitúa ya en los 2.773 dólares, según el World Container Index de Drewry, que ofrece un promedio de ocho de las principales rutas marítimas. En septiembre del pasado año estaba superaba los 10.300.
El precio ha caído un 9% solo en la última semana y se ha desplomado hasta un 73% desde esa cota máxima de hace algo más de un año. Y aunque las tarifas están aún por encima de las registradas en 2019, justo antes de la pandemia, ya son superiores al promedio de los últimos cinco años, lo que supone una "normalización" del mercado.
Y atendiendo solo a la ruta que va de Shanghái a Los Ángeles, donde los puertos sufrieron importantes congestiones durante meses sin posibilidad de atracar y descargar, la caída desde máximos supera el 80%. Esos fletes de importación de China a la costa oeste de Estados Unidos se acercan ya los niveles previos al estallido de la crisis del covid. La misma tendencia se observa en el Índice Global de carga de contenedores de Freightos (FBX) muestra un descenso del precio de los fletes de casi el 70%.
Lo que ha provocado estos cambios vertiginosos en los precios del comercio de mercancías mundial se explica por las dos crisis consecutivas que hemos vivido: primero la del covid y luego, la provocada por la guerra de Rusia en Ucrania que ha acelerado las tensiones inflacionistas.
Tras la primera, el ahorro de las familias que no podían gastar en viajes ni en vida social por las restricciones, se destinó al consumo de productos (gran parte de ellos, fabricados en China). La rápida recuperación y el fuerte aumento de la demanda hizo entonces que las cadenas de suministro colapsaran y se formaran cuellos de botella que hicieron subir rápidamente los precios del transporte de contenedores. Este año, con la inflación en máximos y la incertidumbre por la guerra, el camino ha sido el contrario.
“En 2021 los precios estuvieron subiendo a un ritmo de dos dígitos porcentuales al mes. En la primera mitad de este año se han mantenido, pero desde ahí la bajada ha sido muy fuerte porque la inflación en los Estados Unidos y en Europa ha hecho caer bastante la demanda. Además, durante la recuperación la gente no gastaba dinero en viajes y lo que hacía era comprar productos acabados que proceden de Asia: muebles, ordenadores, bicicletas… Este verano, en cambio, ha habido una eclosión del gasto en consumo directo en actividades como los viajes y esto ha provocado un descenso espectacular en la demanda de estos bienes”, explica Agustín Montori, presidente de la Comisión Marítima de Federación Española de Transitarios, FETEIA-OLTRA.
Todos estos factores, una demanda más débil de lo previsto, la resolución de los cuellos de botella y una mayor competencia entre las navieras para conseguir carga, es lo que está empujando los precios hacía abajo. Tanto, que un reciente informe del banco HSBC estima que con la tendencia actual, en la que las tarifas caen cerca de un 7,5% a la semana, los precios de los fletes podrían caer a finales de este año a los niveles en los que se encontraban en 2019, medio año antes de lo que se preveía hace solo unos meses.
En esta situación, lo que se esperaba que fuera una “normalización” del transporte marítimo se ha convertido en todo un “aterrizaje forzoso”, según una de las principales consultoras del sector, que destaca como la demanda de carga en las principales rutas este-oeste ha caído un 10% desde agosto, mientras que las cifras de comercio de contenedores reportaron una pérdida de volumen del 7,2% para los transportistas en la ruta Asia-Europa durante ese mes.
A pesar de la caída de los precios que se ha acelerado desde finales del verano, las grandes navieras todavía han registrado muy buenos resultados este año. “El primer semestre del año ha sido muy bueno para los armadores. Las ganancias entre las principales empresas del sector todavía se han mantenido en los meses de verano, porque han mantenido los precios a pesar de que la carga se ha reducido”, destaca Montori.
Es el caso de Maersk, el principal operador del mundo de transporte marítimo de mercancías, que acaba de anunciar unos resultados record en el tercer trimestre gracias, en buena medida, al aumento de las tarifas de los fletes marítimos en las rutas de Asia a América del Norte y Europa. Sus beneficios alcanzaron los 8.879 millones de dólares, lo que supone un incremento del 63,3% respecto de las ganancias contabilizadas un año antes.
También los beneficios del grupo chino Costco crecieron más de un 9% hasta superar los 5.300 millones de dólares y el consorcio japonés One los incrementó un 31%, logrando alcanzar los 5.520 millones en entre julio y septiembre.
Con todo, el sector asume que se ha tocado techo y que los beneficios se reducirán en los próximos trimestres por el descenso de los fletes. “La verdad es que no está claro lo que va a pasar el año que viene”, señala el experto de FETEIA-OLTRA, que explica como los armadores ahora están tratando de paliar la situación actual de descenso de los precios con una estrategia llamada blank sailing, (la cancelación de una escala o todo un viaje de una línea regular de tráfico marítimo, que puede ser involuntaria o voluntaria por intereses comerciales).
“Retiran salidas previstas para determinados destinos y reducen la oferta de espacio de los barcos, para tratar de adecuarse a la demanda y lograr que el precio no baje. Pero eso, en estos momentos, no es suficiente. Así que lo que probablemente harán será retirar barcos del tráfico, e incluso amarrarlos. Además, también se enviarán a desguace los barcos más viejos, que son los más contaminantes, y que no cumplen con la nueva normativa ambientales de la Unión Europea que entran en vigor en enero del año que viene y las de la oficina marítima internacional que obliga los buques a reducir la contaminación”, pronostica Montori.
De momento, las previsiones de los expertos indican que el descenso en la demanda se prolongará el año que viene y provocará una caída de los beneficios de las grandes navieras.