Hace unos días publiqué un artículo (anónimo) sobre Iberia y sus pilotos, "¿Porqué Iberia no quiere pilotos de Iberia?"

IB - Iberia ha decidido la creación de Iberia Express porque es necesaria para su viabilidad futura. Es una decisión de la Compañía y de sus gestores, amparada en el derecho constitucional de libertad de Empresa y por lo tanto absolutamente legal y legítima.

SEPLA - La creación de esta nueva empresa, Iberia Express, vulnera el convenio colectivo de pilotos que tiene un Anexo para proteger la españolidad y tamaño de IBERIA, de BARAJAS y EL PRAT y que firmó el anterior Presidente de IBERIA, D. Fernando Conte. El Sr. Conte, firmo unos acuerdos con los Pilotos de IBERIA, parecidos a los que protegen los puestos de trabajo de los Pilotos de la compañía Británica y la exclusividad de British Airways en el Aeropuerto de Heathrow.

Citamos textualmente las clausulas de los acuerdos reflejados en el Convenio de Pilotos en vigor que se firmaron con motivo de la fusión con British Airways:

Clausulas que se vulneran con la creación unilateral de una empresa filial IBERIAEXPRESS

DISPOSICIÓN FINAL QUINTA

La Dirección de la Empresa se compromete a no segregar de IBERIA L.A.E., S.A. la operación de vuelo salvo acuerdo previo con la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA.

PROGRAMACIÓN CONJUNTA

Se entiende por programación conjunta el resultado de ordenar conjunta y centralizadamente, los recursos humanos, materiales y de todo tipo de las Sociedades del Grupo IBERIA y Sociedades participadas.

IBERIA y la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA acuerdan que IBERIA no podrá acudir a la programación conjunta, salvo pacto expreso con la Sección Sindical de SEPLA en IBERIA.

CLAUSULA QUE GARANTIZA LA ESPAÑOLIDAD DE BARAJAS Y EL CRECIMIENTO DE IBERIA EN SU FUSIÓN CON BRITISH AIRWAYS Y QUE LA DIRECCIÓN DE IAG QUIERE QUE DESAPAREZCA DEL ACUERDO DE FUSIÓN:

FUSIÓN BRITISH AIRWAYS-IBERIA L.A.E., S.A.

Adicionalmente a lo dispuesto en el apartado CAMBIO EN LA TITULARIDAD DE IBERIA L.A.E., S.A., de producirse la fusión de British Airways –IBERIA L.A.E., S.A, ………..,IBERIA L.A.E., S.A. garantiza:

IB - Iberia ha perdido, por precio, muchos pasajeros en sus rutas de medio y corto radio, que no son rentables y gravan de forma importante los resultados de la Compañía. Esta situación conlleva también la pérdida de viajeros en conexión con las líneas de largo radio transcontinentales. La modalidad low cost supone ya el 55% del mercado y está en permanente crecimiento desde hace diez años. No tomar ninguna medida para asegurar la viabilidad futura de Iberia sería una negligencia irresponsable que la dirección de la Compañía no va a cometer. Por eso volvemos a afirmar que el cierre de Iberia Express que pretende el Sepla es innegociable. No se puede ignorar una realidad tan evidente.

SEPLA - Adjunta copia de la carta que SEPLA manda a los Consejeros de IBERIA para dar una información veraz de nuestra oferta a la vista de la absoluta tergiversación que el Consejero Delegado hace de la realidad de esta oferta. Por otra parte es realmente increíble que ningún profesional de la información y menos de información económica se crea que la auditora Empresa Grant Tornton pueda poner en grave riesgo su prestigio a nivel mundial mintiendo en un estudio independiente realizado para SEPLA, sabiendo que inmediatamente será sometido al más profundo escrutinio por parte de IBERIA e IAG.

Nuestra propuesta para un nuevo modelo de Corto y Medio Radio:

Sabemos que algún Consejero está defendiendo que lo que ofrecen los pilotos ya lo ha cobrado la empresa y por lo tanto no tiene objeto llegar a un acuerdo con nosotros.

Parece ser que también está defendiendo que la razón de no haber llegado a un acuerdo para cambiar el modelo de alimentación de Corto y Medio radio dentro de la empresa se debe a que no añadimos nada nuevo a las cesiones realizadas en el pasado Convenio. Nada más lejos de la realidad.

Para el período que cubre el Plan Estratégico recientemente presentado por IAG, 2012 – 2015, los ahorros que planteábamos en la negociación del nuevo Convenio superaban los 300 millones acumulados.

Es decir, nuestras nuevas cesiones, que han sido rechazadas, triplicaban los ahorros previstos en el Plan de IAG.

Efectivamente, IAG en su Plan, con la creación de Ibexpress fuera de Iberia, declara que conseguirá, con los pilotos que operen en la Low Cost, unos ahorros de 25 millones de euros anuales, 100 millones de euros acumulados en cuatro años.

Frente a esos ahorros, nuestra oferta supone más de 80 millones de euros anuales de ahorro ( 300 millones de euros acumulados en 4 años), realizando la producción dentro de Iberia y cumpliendo además lealmente con los compromisos adquiridos en el Convenio recientemente firmado y actualmente en vigor.

Tenga en cuenta además que al contrario de lo que ocurre en el Plan de IAG, nuestra propuesta tendría efectos en toda la plantilla de pilotos de Iberia. Haciendo por lo tanto incierta la afirmación de que los efectos de nuestras nuevas cesiones sólo duren un período de tiempo limitado.

Más bien al contrario, sus efectos se multiplican con el paso del tiempo, haciéndolo exponencialmente cuando se produzca un crecimiento normal de la producción de Iberia por motivo de la Fusión.

Nuestra oferta configura un modelo estable y permanente de costes equivalentes a los competidores Easyjet y Ryanair:

Además, para garantizar por nuestra parte que de llegar una nueva crisis o cualquier otra circunstancia que obligue a parar las contrataciones y el crecimiento en IBERIA, no se vuelven a encarecer los costes por deslizamientos salariales y envejecimiento de la plantilla, en nuestra oferta:

Es decir, si no crece IBERIA los copilotos ven congelados automáticamente sus salarios hasta que vuelva a haber crecimiento, arrastrando y añadiendo al retraso permanente y consolidado de 7 años en sus deslizamientos en las tablas salariales, el retraso adicional por los años que haya estado congelado en la flota dedicada al nuevo modelo.

Por otra parte, a medio plazo, empiezan a desaparecer los salarios más altos de las tablas salariales en IBERIA, además de abaratar todos los escalones de la operación, incluido el largo radio.

Todos estos beneficios no se producen si se crea una nueva empresa, además de provocar un desencuentro absoluto con los pilotos para el futuro que impedirá abordar con confianza ningún intento de acuerdos de ningún tipo con este colectivo.

Parte de esta nueva oferta está también revisada por los expertos independientes; la otra parte no lo está, porque se puso sobre la mesa en fechas posteriores al referido estudio. Por si fuera de su interés, se adjunta el desglose de dichas medidas y su impacto anual en la cuenta de resultados en el ANEXO 1.

En todo caso, le reitero nuestro firme compromiso de alcanzar los costes de las operadoras de referencia en Europa (Easyjet y Ryanair) en la flota dedicada a esa operación en particular con la misma cantidad de aviones que se pretenden externalizar.

Quisiera resaltar la gran ventaja competitiva que supondría alcanzar dichos costes en una Compañía de red, oportunidad única que no está al alcance de ninguna otra empresa europea y que en Iberia sería posible únicamente aprovechando el compromiso y liderazgo de esta Sección sindical.

Le recuerdo que ninguna Compañía aérea de red está contemplando resolver los problemas de la operación de Corto y Medio radio externalizándola o creando una Compañía Low Cost. Las que lo hicieron, British Airways con Go, Lufthansa con Germanwings, Air France con Transavia tuvieron que cerrarlas o integrarlas en la matriz. Como ejemplo, Air France está negociando con sus pilotos un proyecto que afronta esta cuestión internamente, mucho menos ambicioso que lo que supondría nuestra oferta ya comentada, ya que incluye incrementos salariales notables.

British Airways, que les ha subido el sueldo un 4,5% en el año 2010 y un 3,5% en el 2011 a sus trabajadores, está proponiendo a sus pilotos la fusión de los pilotos de BMI en su escalafón y les pide un ahorro anual de 10 millones de euros para poder absorber la inversión.

Permítame recordarle que nuestra propuesta supone 10 veces ese ahorro al año, y únicamente en el apartado de nuevos niveles, la propia Dirección reconoce un ahorro anual de 18 millones de euros.

Además la Dirección de British Airways les pide a sus pilotos un acuerdo para poder hacer esta operación ya que su Convenio, en su apartado de Protección de Puestos de Trabajo (Scope Clause) lo impiden, al igual que ocurre en Lufthansa, Air France, KLM, e incluso en la “Low Cost” VUELING.

No parece de recibo que IAG respete el Convenio de Pilotos en British Airways y en IBERIA se genere esta situación tan negativa para incumplir el nuestro.

Asimismo, si al personal de Handling y de Mantenimiento se le está asegurando que va a ser el encargado de dar servicio a Iberia Express y , asimismo, los TCP´s que van a ser contratados son los que tienen contrato eventual con IBERIA, todos ellos en las condiciones de Convenio de IBERIA, significa que el único ahorro que se obtendrá se conseguirá:

IB - Además, los pilotos tienen asegurado su puesto de trabajo y sus condiciones laborales y ellos lo saben, y la creación de Iberia Express conllevará la de 1.000 nuevos empleos y una notable rebaja de los precios para los viajeros. La industria turística y la economía de España se verán muy favorecidas. Ante estos datos incuestionables nadie llega a comprender una actitud tan radical del Sepla.

SEPLA - Esas son las mismas promesas que hicieron y firmaron en el año 2006 cuando se llevaron 32 aviones para crear otra compañía Low Cost “CLICKAIR” y desde entonces se ha reducido la plantilla de pilotos y hemos perdido más de 400 puestos de trabajo de pilotos y se ha paralizado la carrera profesional de los pilotos de IBERIA. Actualmente se da la paradoja de que pilotos que suspendieron las pruebas de ingreso en IBERIA vuelan cómo Comandantes en Vueling y Air Nostrum mientras sus compañeros que superaron las pruebas e ingresaron en IBERIA siguen siendo copilotos después de 17 años. En IBERIA llevan más de 8 años sin ingresar pilotos.

Por otra parte todavía nadie nos ha explicado cómo es posible que una empresa que tiene 20.000 trabajadores y 100 aviones, se lleve 40 aviones y contrate a 1.500 nuevos trabajadores para crear una “low cost”, que por lo tanto reducirá los ingresos, y sin afectar a los puestos de trabajo ni a las condiciones laborales, de su plantilla de 20.000 trabajadores, reduzca costes incrementando el número de trabajadores y manteniendo el mismo número de aviones. Añadamosle a esto, que además British Airways-IAG, le ha obligado a IBERIA a reducir en tres aviones su flota de vuelos de largo radio.

IB - En cuanto al anuncio de otros colectivos de personal de tierra y de cabina, ninguno se opone a la nueva compañía, si bien pretenden conseguir garantías laborales hasta 2015, más allá de las claramente contenidas en el actual convenio, vigente hasta finales de 2012 y sobre cuya renovación la Compañía no tiene inconveniente en negociar desde un punto de partida de compromiso y cesiones por ambas partes para asegurar la viabilidad futura.

SEPLA - Informaciones del pasado día 20 de enero de 2012

Más de 1.500 empleados protestan por la creación de Iberia Express

Más de 1.500 empleados de Iberia se han manifestado en una convocatoria realizada por los sindicatos minoritarios de tierra en el aeropuerto de Madrid-Barajas (CGT, CTA y CNT) y la coordinadora de 'handling', CESHA, para protestar por la creación de Iberia Express, que consideran una amenaza para sus puestos y condiciones de trabajo y han advertido a la aerolínea de que realizarán "todas las acciones" que la legalidad les permita para defender "su integridad".

MADRID, 19 (EUROPA PRESS)

Más de 1.500 empleados de Iberia se han manifestado en una convocatoria realizada por los sindicatos minoritarios de tierra en el aeropuerto de Madrid-Barajas (CGT, CTA y CNT) y la coordinadora de 'handling', CESHA, para protestar por la creación de Iberia Express, que consideran una amenaza para sus puestos y condiciones de trabajo y han advertido a la aerolínea de que realizarán "todas las acciones" que la legalidad les permita para defender "su integridad".

Los sindicatos han leído en la concentración un manifiesto que se entregará a la dirección de la empresa en el que piden a la compañía presidida por Antonio Vázquez que la línea de bajo coste Iberia Express "permanezca dentro de la estructura jurídica de Iberia" por lo que consideran que "el modelo actual para la creación de esta aerolínea "debe ser modificado".

Asimismo, han exigido que "no se produzca ninguna segregación del negocio" y que "se garantice el mantenimiento de los actuales puestos de trabajo y sus condiciones". "No vamos a consentir que nadie ponga en peligro nuestro futuro", añaden los firmantes.

EFE - Sindicatos minoritarios de Iberia se suman a la huelga de UGT y CCOO

Madrid, 19 ene (EFE).- Los sindicatos minoritarios de Tierra de Iberia (CTA, CNT y CGT) han presentado hoy una convocatoria de huelga ante el Ministerio de Empleo para el lunes 30 de enero y todos los lunes y viernes del mes de febrero hasta el día 27, han informado fuentes sindicales.

Tras esta decisión, los sindicatos minoritarios se suman a las jornadas de paro convocadas por Sepla en contra de la creación de Iberia Express -la línea de bajo coste- los días 25, 27 y 30 de enero.

Según la convocatoria registrada, la huelga tiene como objetivos defender la integridad de Iberia, que Iberia Express esté en la estructura jurídica de ésta, que no se haga "ninguna segregación de los negocios" que mantiene Iberia y que se garanticen los puestos de trabajo y en las mismas condiciones.

IB - sobre las afirmaciones en este blog de una persona que, aunque se dice respetada, no tiene a bien manifestar su identidad, hemos de aclarar cuestiones fundamentales de unos comentarios realizados con absoluta frivolidad y que, sin duda, tratan de sembrar la incertidumbre sobre la seguridad de los vuelos de Iberia Express con la única y falsa premisa de que es una low cost.

SEPLA - No es ningún piloto el que hace estas declaraciones, es un antiguo directivo de IBERIA que realiza estas declaraciones antes de que hubiera ningún conflicto entre IBERIA y sus pilotos y las hace en AVIACION DIGITAL, dando su nombre y DNI para que se las publiquen, obviamente sin que se haga público su nombre para evitar posibles represalias por parte de IBERIA.

IB - Iberia es la que les obliga a cumplir todas y cada una de las prescripciones en esta materia y la que les impone las sanciones correspondientes por su incumplimiento. Y así será, sin ninguna duda, en Iberia Express, independientemente del régimen retributivo que se establezca y que no incluirá, como afirma en otra falsedad el anónimo comunicante, el pago de 24.000 euros por los pilotos contratados, a los que Iberia impondrá el mismo régimen de garantías para los pasajeros que tiene actualmente en la Compañía.

No podemos admitir, en consecuencia, que un desconocido “en las mieles de la jubilación” y que dice tener un nombre tan “bien ganado en el sector durante cuarenta años” que no se atreve a darlo, pretenda descalificar a pilotos jóvenes y tan bien formados por Iberia como los demás, por el mero hecho de que su retribución sea menor. Es un argumento insultante para casi los 2.200 pilotos que ya han solicitado su ingreso en Iberia Express.

Y dicho esto, Iberia no va a caer en la trampa de debatir una cuestión tan sensible como la de la seguridad con quien se ampara en el anonimato profesional y en la cobardía moral.

SEPLA - No nos extraña que rehuyeran ese debate, que el SEPLA por responsabilidad y no querer mezclar temas de seguridad con temas laborales no está utilizando mediáticamente, cómo ellos hacen. Pero si se empeñan, entremos en estos temas:

El año pasado, la actual Dirección de IBERIA ha sido amonestada reiteradas veces por amenazar a pilotos que exigían cumplir con las normas legales.

Se ha sancionado a dos directivos por obligar con engaños a que dos tripulaciones en vuelos y días distintos superasen en más de tres horas la actividad máxima de vuelo permitida por la ley (13 horas) obligándolas a superar las 16 horas de actividad.

Concretamente el año pasado la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, tuvo que obligar a IBERIA cumplir la nueva normativa sobre Límites Máximos de Actividad Aérea, que estaba tergiversando e incumpliendo, dando lugar a que dicha Agencia publicase una circular para obligar a IBERIA a cumplir la normativa.

La misma situación se repitió por el incumplimiento por parte de IBERIA de la normativa sobre Extensiones de Actividad Aérea.

Lo mismo está ocurriendo con la negativa por parte de IBERIA de reflejar en su manual de Operaciones el sistema de asignación de Servicios de Vuelo, Imaginarias y Descansos para incumplir la normativa sobre la materia con su sistema interno de INCIDENCIAS que incumple la normativa y por el que ha sancionado a varios pilotos que se niegan a volar con más de 26 horas sin dormir. (Tenemos varias cartas de AESA que ratifican esto).

El accidente de un Airbus A340-600 en Quito se produjo porque la Dirección de Operaciones Actual se negó a escuchar y hacer caso a los numerosos informa tanto verbales cómo escritos que los pilotos hicieron al departamento interno de seguridad en vuelo, que denunciaban la absoluta inadecuación de la operación de este modelo de avión en QUITO, cómo así lo ratificaron posteriormente las autoridades de Aviación Civil de Ecuador y de España, que ahora prohíben la operación de este tipo de avión. Este accidente no costo cientos de víctimas mortales de verdadero milagro y por la pericia del Comandante.

Cuando IBERIA creó su filial CLICKAIR, prohibía a los Comandantes contratados apuntar averías graves fuera de la base de Barcelona, al no disponer de servicios de mantenimiento fuera de esa base y para evitar que un avión con una avería grave se quedase tirado en el extranjero, cómo obliga la Ley. Los Comandantes que apuntaban dichas averías graves eran amenazados y despedidos. Hay varias denuncias de esta situación realizadas a AESA y en SEPLA, así cómo casos en los que esta política “low cost” ha producido incidentes muy graves.

En estos momentos, los aviones que IBERIA está pintando para IBERIA EXPRES son aviones parados desde el año 2008 por sus averías recurrentes después de estar más de 20 años en servicio (matriculas EC-FGV, EC-FGR, EC-FLP, EC-FDA). Dichos aviones estaban siendo desguazados por piezas para reparar otros aviones. Ahora tienen que repararlos en un tiempo record, para ser los aviones que volaran en IBERIA Express.

Los pilotos que se están contratando son pilotos sin experiencia y sin superar ningún tipo de prueba. La mayoría pilotos que no superaron las pruebas técnicas y psico técnicas en IBERIA. No han realizado a la fecha ninguno de los cursos a los que obliga la autoridad aeronáutica, no se han cumplido todavía ninguno de los trámites obligados por AESA que garanticen la seguridad de las operaciones.

IB - Por último y para situar en sus justos términos, la fiabilidad de la argumentación del Sepla y la de sus miembros en este conflicto que ellos han planteado, basta con recordar algunas de sus múltiples y pintorescas “razones”. Aunque el argumento formalmente invocado para justificar la convocatoria de los cuatro días de huelga celebrados hasta ahora es el de la supuesta ilegalidad de Iberia Express por no respetar lo dispuesto en el Convenio, el presidente del sindicato, Justo Peral, hecho afirmaciones como que los dirigentes de Iberia quieren trocear la Compañía para entregársela a los ingleses de British o como que, también, les han entregado “la caja de Iberia” con miles de millones de euros. Por si estos disparates no fueran suficientes, también ha llegado a afirmar que, además, se le ha entregado la T-4 de Barajas (falsedad que demuestra la realidad de casi 700 operaciones diarias de aeronaves de Iberia desde y hacia esta terminal, por tan sólo 10 de British).

SEPLA - LA CAJA DE IBERIA ESTÁ PRÁCTICAMENTE VACÍA Y POR ESO NO DICEN YA LA CANTIDAD QUE QUEDA EN LA CAJA DE IBERIA CUANDO ANTES DE LA FUSIÓN ESTABAN TODO EL DÍA ALARDEANDO DE LA CAJA TAN SANEADA DE IBERIA Y GRITABAN A LOS 4 VIENTOS QUE TENÍAN MÁS DE 2.500 MILLONES DE EUROS EN ELLA. Actualmente la Caja de IBERIA no llega a los 400 millones de euros (datos confirmados, por directivos y reconocidos por el presidente en privado, frente a los 2.800 que llegó a tener antes de la fusión.

LOS PILOTOS TUVIMOS QUE EXIGIR QUE EN LOS ACUERDOS DE FUSIÓN FIGURASE QUE ESTA CAJA NO SE UTILIZARÍA PARA PAGAR EL AGUJERO DE MÁS DE 4.500 MILLONES DE EUROS DE LOS FONDOS DE PENSIONES BRITÁNICOS. (INFORMACIÓN ENTREGADA POR IAG A LA CNMV)

POR SUPUESTO QUE LA CAJA DE IBERIA NO LO PAGA TODO, PERO SI HA SERVIDO PARA FINANCIAR LOS 7.000 MILLONES DE INVERSIÓN ANUNCIADOS POR PARTE DE BRITISH AIRWAYS PARA FINANCIAR SU CRECIMIENTO.

POR SUPUESTO QUE CON 2.800 MILLONES QUE HABÍA EN NUESTRA CAJA, Y DE LOS QUE SEGÚN NOTICIAS FIDELIGNAS YA SÓLO QUEDAN 400 MILLONES, NO PAGAN LOS 7.000 MILLONES DE INVERSIÓN EN CRECIMIENTO DE BRITISH AIRWAYS, SE BLOQUEAN PARA GARANTIZAR Y AVALAR EL PAGO.

PERO SI PAGAN A TRAVÉS DE IAG, QUE ES LA QUE MANEJA ESOS FONDOS LOS MÁS DE 500 MILLONES DE INVERSIÓN QUE VA A SUPONER LA COMPRA Y ASUNCIÓN DE PÉRDIDAS DE BMI.

¿SI BMI LA VAN A FUSIONAR EN BRITISH AIRWAYS, PORQUE LA PAGA IAG Y LUEGO LA FUSIONA?

¿CÓMO PUEDE PAGAR FACTURAS BRITISH AIRWAYS, TÉCNICAMENTE QUEBRADA EN 2010 CON UNA DEUDA DE MÁS DE 4.500 MILLONES DE EUROS Y UN VALOR QUE TENÍA EN BOLSA ANTES DE LA FUSIÓN DE UNOS 2.000 MILLONES DE EUROS, SI NO FUESE USANDO LA CAJA DE IBERIA?

¿CÓMO PUEDE BRITISH AIRWAYS DEJAR DE PAGAR DIVIDENDOS (información entregada por IAG a la CNMV) Y, POR LO TANTO, DEJAR DE GENERAR INGRESOS PARA IAG, QUE ES LA QUE PAGA LAS FACTURAS?,

¿Y SIN EMBARGO CÓMO ES QUE SI PUEDE PAGAR LOS MÁS DE 400 MILLONES ANUALES DE APORTACIONES EXTRAORDINARIAS A LOS FONDOS DE PENSIONES INGLESES (CURIOSAMENTE LA CANTIDAD PRODUCIDA POR LAS SINERGIAS POR LA FUSIÓN CON IB)?

(fuente: international airlines group -iag. inaugural capital markets day 11/11/2011)

EN CUANTO A LA COMPRA DE LOS AVIONES DE IBERIA, LO ÚNICO QUE SE HA HECHO HASTA AHORA ES RETRASARLA Y DECIDIRSE POR AVIONES MUCHO MENOS EFICIENTES QUE LOS SE QUE COMPRAN PARA BRITISH AIRWAYS.

IBERIA SI LE VA A DAR DIVIDENDOS A IAG.

PRODUCE INDIGNACIÓN QUE LA ENORME INVERSIÓN QUE SE HIZO POR PARTE DE IBERIA EN LA NUEVA TERMINAL DE CARGA FRIA SÓLO LE SIRVA A BRITISH AIRWAYS QUE ES LA QUE TIENE AVIONES CARGUEROS Y VUELA DESDE MADRID CON JUMBOS 400 HASTA. REALIZANDO ADEMÁS VUELOS A JOHANESBURGO, DESTINO DE IBERIA.

LA RENOVACIÓN DE INTERIORES DE LOS AVIONES OBSOLETOS DE IBERIA SUPONE 200 MILLONES DE EUROS FRENTE A LOS 7.000 MILLONES QUE VA A INVERTIR BRITISH AIRWAYS EN SU NUEVA FLOTA Y EN CRECER.

¿DONDE ESTA AHORA LA DIVISIÓN DE SISTEMAS DE IBERIA?¿DE QUIEN ES?¿ QUIEN LA MANEJA?

¿QUE SE HA HECHO CON EL DINERO DE LA VENTA DE LA SEDE DE IBERIA EN VELAZQUEZ? ¿Qué VALOR TIENEN LOS TERRENOS E INSTALACIONES DE LA MUÑOZA QUE VA A CONTROLAR BA- IAG Y DONDE, SUPONEMOS QUE POR POCO TIEMPO, ESTA LA SEDE DE IAG?

EN CUANTO A LA NEGACIÓN DE QUE BRITISH AIRWAYS VAYA A VENIR A BARAJAS A VOLAR:

¿POR QUÉ DE REPENTE IBERIA EXIJE QUE SE QUITE DEL CONVENIO DE LOS PILOTOS LAS GARANTÍAS DE QUE IAG EN BARAJAS SÓLO PUEDE HACER VUELOS DE LARGO RADIO Y DE ALIMENTACIÓN CON IBERIA?

¿PORQUE AHORA PRETENDEN NEGAR LO QUE EL SEÑOR SANCHEZ LOZANO HA DICHO PÚBLICAMENTE EN LAS REUNIONES QUE HIZO RECIENTEMENTE CON CARGOS DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIONES, EN LAS QUE AFIRMÓ QUE BRITISH AIRWAYS IBA A REALIZAR VUELOS A PARTIR DE OCTUBRE DESDE BARAJAS A DESTINOS ASIÁTICOS? PROBABLEMENTE LOS QUE NOS DECÍAN QUE IBA A REALIZAR IBERIA A SINGAPUR Y HONG KONG.

ADEMÁS TIENE MUCHO SENTIDO, DIGA LO QUE DIGA EL SR.GUELL, LO QUE PRETENDE HACER EL SR. WALSH, TRAER TODOS LOS VUELOS DE IAG DE POCO VALOR AÑADIDO, ES DECIR, LOS CUTRES, A SU BASE LOW COST, BARAJAS. DE ESTA MANERA LIBERA SLOTS EN LONDRES PARA UTILIZARLOS PARA VUELOS DE ALTO VALOR AÑADIDO, LOS DEL TRÁFICO DE NEGOCIOS.

¿POR QUÉ SI SE HA FUSIONADO CON IBERIA, AHORA BRITISH AIRWAYS ESTA CRECIENDO MUCHO EN NUESTROS MEJORES DESTINOS DE LATINOAMERICA?

¿PORQUE CABIAN LOS ACUERDOS DE JOINT VENTURE EN DETRIMENTO DE LOS INTERESES DE IBERIAY NO DAN NINGUNA EXPLICACIÓN?

PORQUE NIEGAN LO QUE EL CONSEJERO DELEGADO DE IAG, EL SR. WALSH, EL QUE DE VERDAD TOMA LAS DECISIONES, LLEVA AFIRMANDO DESDE HACE TIEMPO.

Copia textual de las declaraciones realizadas por el sr. Walsh a las agencias internacionales de prensa:

El presidente de British Airways dice que la compañía tras su fusión con Iberia crecerá en el aeropuerto de Madrid y no en el de Heathrow por el poco apoyo del Gobierno británico. 11 JUN 2010 | Agencias

El presidente de British Airways, Willie Walsh, afirma que su compañía se expandirá en Madrid-Barajas en lugar de en Heathrow, tras la fusión con Iberia si el Gobierno británico no hace nada para satisfacer la mayor demanda de vuelos.

Walsh se refiere con su amenaza a la decisión del nuevo Gobierno conservador-liberal demócrata de renunciar a la proyectada ampliación de Heathrow, el mayor aeropuerto del Reino Unido.

"En Madrid hay un aeropuerto fantástico con exceso de capacidad en el que han invertido tanto el Gobierno español como el regional madrileño, y vamos a crecer allí", dijo Walsh en declaraciones al Financial Times.

"Seguiremos creciendo. Y lo único que ocurrirá será que el crecimiento no se producirá en el Reino Unido sino en otras partes de Europa", explica el consejero delegado.

"BA podrá crecer porque nuestros activos son móviles y podemos expandirnos en Madrid en lugar de en Londres", agrega el ejecutivo irlandés.

La coalición que preside David Cameron confirmó el mes pasado que no permitirá que se construyan nuevas pistas en los tres mayores aeropuertos del país, Heathrow, Gatwick y Stansted.

Other than establishing its own subsidiary on mainland Europe, BA has an issue – and one that must be resolved soon. Organic expansion in well-defended territory is unlikely. The airline needs a northwestern European partner (or two), with low costs and useful hubs." (Center for Aviation.com)

EL SR. DIAZ GUELL CREE QUE LOS TRABAJADORES DE IBERIA SOMOS TONTOS Y QUE A BASE DE NEGAR LO EVIDENTE, DE NO DAR NUNCA DATOS, DE SER OPACOS, DE MENTIR Y DE AMENAZAR EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SUS PLANES REALES, Y SUS ILEGALIDADES PASARAN DESAPERCIBIDOS EL SUFICIENTE TIEMPO PARA QUE PUEDAN PERPETRARLOS. Y POR ÚLTIMO, ¿PORQUE NO HABLAN DE LA ILEGALIDAD DE IBXPRESS?

IB - Asimismo, el Sepla ha repetido hasta la saciedad haber ofrecido a Iberia 600 millones de euros de ahorro para no crear Iberia Express, nada menos que el total de las retribuciones de los pilotos durante dos años (media de 200.000 euros/año de los poco más de 1.500 pilotos de la plantilla). Claro que, después, rebajaron la oferta a sólo 300 millones sin explicación alguna.

SEPLA - La compañía no quiere contabilizar las cesiones que se firmaron en el año 2009 y que cubrían, después de 11 años sin firmar un nuevo acuerdo de Convenio con los pilotos, el periodo desde el año 2005 al 2009 pendiente de negociar. En ese acuerdo firmado en el año 2009 se hacían importantes cesiones para garantizar que IBERIA crecería en propio en el aeropuerto de Barajas, acuerdos que se están vulnerando unilateralmente por parte de la Dirección. Con flagrante mala fe, la Dirección ha cobrado esos ahorros (congelaciones salariales, medidas de productividad, ahorros en las provisiones de pensiones para pilotos mayores de 60 años, etc.) , no cumple su parte del acuerdo y además, cómo ya lo ha cobrado dice que no se pueden contabilizar en los ahorros (más de 600 millones acumulados desde el año 2005 hasta el 2012 y auditados por Grant Thornton).

Debido a esta trampa mediática hemos ajustado los ahorros nuevos sin contabilizar .

IAG PREDICE QUE EN EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS AHORRARÁ 100 MILLONES DE EUROS CON IBXPRESS, DE LOS CUALES 24 MILLONES SERÁN LOS AHORROS QUE SE CONSEGUIRAN CON PILOTOS.

(Fuente: International Airlines Group -IAG. Inaugural Capital Markets Day 11/11/2011)

HACIENDO UNA COMPARACIÓN ABSOLUTAMENTE HOMOGENEA DE EL PLAN DE IBXPRESS Y DE LA OFERTA DE SEPLA PARA UN NUEVO MODELO INTERNO DE OPERACIÓN DEL CORTO Y MEDIO RADIO, LOS AHORROS QUE GENERA LA OFERTA DE SEPLA ES DE 83,3 MILLONES DE EUROS AL AÑO, SÓLO EN LO RELATIVO A LOS PILOTOS. A ESOS AHORROS HABRÍA QUE AÑADIR LOS QUE PRODUCEN LOS ACUERDOS ALCANZADOS CON TCP, s (Tripulantes de cabina de pasajeros) Y PERSONAL DE HANDLING Y MANTENIMIENTO.

ADEMÁS SE PRODUCEN AHORROS ADICIONALES IMPORTANTISIMOS A MEDIO Y LARGO PLAZO AL REJUVENECERSE MUY RÁPIDO LA PLANTILLA DE IBERIA Y ABARATANDO POR LO TANTO TODA LA OPERACIÓN DE IBERIA.

EL COSTE DE TRIPULACIÓN DE PILOTOS EN CORTO Y MEDIO RADIO PASARÍA DE 587 EUROS POR HORA VOLADA (CTE+COPILOTO) A 324 EUROS/HORA EN 2012 Y A 250 EUROS A MEDIO PLAZO DE FORMA ESTABLE Y PERMANENTE.

(Fuente: Informe de Experto Independiente, Grant Thornton. 16 de Mayo 2011- Considerada entre las empresa auditoras más prestigiosas a nivel mundial-.)

IB - Basta con echarle una rápida mirada a las hemerotecas para comprobar éstos y otros muchos argumentos, de la misma o mayor falsedad, para darse cuenta de que no son el rigor y la coherencia las principales virtudes de este colectivo.

"¿PORQUÉ IBERIA NO QUIERE PILOTOS DE IBERIA?"

"Perdonen que no me presente. Sé que no está bien, pero mi trayectoria profesional ya en las mieles de la jubilación, me hace persona conocida, y creo que respetada, en el ambiente aeronáutico. No deseo que haya quien use lo que voy a contarles en contra de un nombre bien ganado en el sector durante casi 40 años, sólo porque lo que quiero decir no vaya a gustar.

Hace casi un año que dejé de usar el despertador, pero hasta entonces he pateado la Aviación española en cargos operativos de cierta responsabilidad durante 4 décadas. He conocido los comienzos del “desarrollismo”, los primeros reactores, las líneas “regulares”, las de “bandera”, el maravilloso “chárter”…en fin, un animal de oficina, departamento de operaciones en tres compañías distintas, entre ellas Iberia.

Conozco a pilotos de toda índole (por si no lo saben hay pilotos de bastantes índoles) como si fueran hijos míos. Les he odiado, cogido manía, amado, sido su amigo, admirado, agradecido, maldecido…es largo. Han sido muchos y muy distintos, pero puedo prometer que les conozco, y si bien a nivel humano ningún grupo de trabajadores puede decirse que tenga un perfil personal, sí puede afirmarse que tienen un perfil laboral y profesional. Aclarar que yo no soy piloto.

Si les voy a contar esto es porque creo que resume el final de una historia que ya sólo viviré como espectador y que acaba en otro cuento más de engaños, en el que nada es lo que parece y la gente es engañada por enésima vez. Un cuento por el cual se hace creer al público lo que no es, para que dé su visto bueno a otro atropello contra ellos mismos, contra los trabajadores de la Aviación y en el fondo, contra el asalariado en general.

Es evidente, todo el que está al cabo de la calle aviatoria lo sabe, que Iberia desea ir progresivamente cediendo sus vuelos a una compañía filial que va a crear en las que no vuelan pilotos de Iberia.

Como dice el título, Iberia ya no quiere pilotos de Iberia. ¿Por qué?

Como excusa se da el salario. Se dice que un piloto de una compañía de bajo coste cobra mucho menos que uno de Iberia, y el abaratamiento de costes es la razón principal que hay detrás de la intención. Es falso, los tiros no van por ahí.

Me consta que la propuesta que el SEPLA ha hecho a la compañía supone un recorte mayor que el que podría obtenerse de la creación de Iberia Express. Mucho mayor, y además un proyecto a largo plazo. Si se los digo es porque lo he visto, y sé también lo que alguna consultora independiente dice sobre ello: la propuesta del SEPLA es absolutamente revolucionaria y supone un proyecto sólido a largo plazo para Iberia, como la propia dirección de la compañía reconoce en privado. Aún conservo mis contactos en muchos sitios, inevitable, no hace tanto que me fui.

¿Entonces?

Para entender el porqué habría que analizar cómo son un piloto de Iberia y otro de Bajo Coste a nivel laboral y sobre todo profesional.

Quiero dejar claro antes de nada que sé perfectamente que toda generalización es errónea, y que hay de todo en todas partes. Pero creo que mi larga experiencia sí me ha dado suficiente juicio como para trazar a grandes rasgos y de manera bastante precisa lo que es el espíritu laboral y profesional de ambos tipos de pilotos. Quiero sobre todo dejar constancia de que si hablo de Iberia hoy es porque la actualidad la pone en el candelero, pero soy perfectamente consciente que lo que les voy a contar de sus pilotos se puede calcar de otros que vuelan en otras compañías españolas con una cierta tradición y están en la mente de todos (Air Europa, Spanair..). Muy posiblemente pronto les toque a ellos también la tesitura de que su patrón los quiera sustituir por otros.

Si empezamos por lo laboral, un piloto de Iberia es un tío que ha entrado en el lugar en el que todos desean entrar tras pasar una oposición en la que aprueban menos de 1 de cada 10 de los aspirantes. Ha trabajado muy duro, se ha preparado y entrenado para llegar donde está, y por ello no tiene el menor complejo en exigir lo que se merece (lo mismo que uno de British, Lufthansa o Air France por hablar de compañías similares).

No hablamos de un trabajador con una situación precaria, ni sin nadie detrás para respaldarle. A un piloto de Iberia se le puede amenazar laboralmente, pero si tiene la Ley laboral de su parte, es raro que recule.

La mayoría de los trabajadores de este país no se atreve a dejar la oficina a la hora en la que acaba su turno (la hora en la que ya no le pagan, por cierto) a poquito que se les sugiera que “eso no le conviene”. Esa amenaza no suele funcionar con un piloto de Iberia. Los pilotos de Iberia vuelan con el convenio colectivo en la cartera y la mayoría se lo saben de memoria. Es complicado presionarle o exigirle para que salga a trabajar en su día libre, ni suele aceptar un menoscabo en su descanso. A mucha gente le parecerá raro, pero a fin de cuentas…sólo piden que se cumpla lo que se les ha firmado. Siempre les he envidiado por eso, y siempre he pensado que todos deberíamos hacer lo mismo. Otro gallo cantaría a mucha gente.

Por el contrario ¿cómo es un piloto de una línea aérea de Bajo Coste laboralmente hablando?

Pues distinto. Si es Comandante, es muy probable que su trabajo haya sido logrado a través de un “bróker” que hoy le tiene aquí y mañana allá. Un tío que no ha pasado pruebas para hacerse un hueco en ese “broker”, sino que figura en él porque tiene la suficiente experiencia acreditada volando por buena parte del Mundo. No digo que sea peor profesionalmente hablando desde el punto de vista de su capacitación, doy fe personalmente de que en multitud de casos no es así, pero sí es muy cierto que no ha sido evaluado de la misma manera.

Si es copiloto, hablamos de un chico que ha tenido que pagar una millonada para entrar en la compañía (ya sin que se le haga una prueba de acceso, simplemente pagando por su puesto de trabajo, como ocurre en Vuelingl y ocurrirá con toda certeza en Iberia Express, donde los pilotos han de abonar 24.000 euros para trabajar) tiene un contrato basura, una deuda monetaria con la empresa y en ocasiones ha de dormir en el pobre albergue que su exiguo sueldo le puede pagar para ir a volar al alba. Sabe además que puede ser sustituido en cualquier momento en el que alguien más dispuesto a hacer todo lo que se le mande tenga la pasta para comprar su puesto de trabajo.

Evidentemente, gente con esa estabilidad laboral no pelea por sus derechos ni siquiera aunque la Ley esté de su parte. Por eso, un piloto de estas compañías saldrá a volar siempre en su presunto día libre, no hablará del convenio colectivo (si lo tiene) por no ser señalado, dormirá lo que su empresario crea conveniente sin rechistar y por hablar como dicen en mi tierra “no dará ni un ruido”.

Todo eso ya vale bastante más que la presunta diferencia entre el salario de un piloto de Iberia y uno de Vueling. Y si hablamos de empresarios que no construyen futuros, sino que quieren rentabilidad a los cinco minutos, el valor de ese servilismo es incalculable.

Vayamos ahora a lo profesional, que vale aún más dinero.

Los pilotos de Iberia son herederos de una escuela que era parte de la propia compañía, fundada en una época de Iberia pública e impulsora del desarrollo nacional en la que no se escatimaba. Una escuela de cuando se tiraba con pólvora del Rey, hoy irrepetible por razones obvias, y hasta cierto punto comprensibles.

La educación aeronáutica de esta gente les impide ciertas cosas. Ciertas cosas que hoy son moneda común en otras partes y que cuestan dinero.

No es fácil que un piloto de Iberia vuele a ningún sitio con el combustible justo. Ni tampoco lo es que se pase de actividad (vuele más horas de las que marca la Ley), tampoco lo es que salga a volar si su descanso mínimo legal no ha sido cumplido.

No es común que un piloto de Iberia espere al final del día para apuntar una avería del avión, y deje el último salto para hacerlo, volando toda la jornada con el arreglo pendiente. Simplemente no han sido educados así desde el punto de vista aeronáutico, y les cuesta mucho obrar de otra manera. Es un problema de educación profesional.

Todas estas cosas cuestan retrasos, son impecables desde la óptica operativa si se atiende a la seguridad, pero provocan retrasos, pérdidas de conexiones y cancelaciones de vuelos. En el ideario de un piloto de Iberia no suele estar la máxima de “salir como sea”, ni la de “llegar puntual como sea”.

¿Y un piloto de Bajo Coste?

Generalmente va a volar con el combustible que decida su empresa, por lo general el justito y mínimo legal. Es cierto que si lo considera conveniente puede pedir más, pero créanme, no conviene hacerse famoso por repetirlo en algunas compañías. De hecho ya hay informaciones contrastadas que apuntan a que alguna compañía (Ryanair en muchas ocasiones en España) ha tenido que aterrizar alguno de sus aviones declarando emergencia por falta de combustible.

Ese piloto también va a seguir las recomendaciones de su empresa respecto a las averías, y no apuntará ninguna hasta el final del día a no ser que haga al avión involable.

En el vocabulario de este piloto el “salir como sea” y “llegar puntual como sea” es una máxima. Las aerolíneas de Bajo Coste raramente le llevarán impuntual por causas achacables a ellas, y pocas veces le harán perder una conexión. Puede, eso sí, que vuele a Madrid y si hay mucho tráfico acabe en Valladolid porque su Comandante no ha puesto combustible para hacer media horita de espera en el aeropuerto de Barajas.

Todo esto vale aún más dinero que lo anterior, y convierte a la diferencia de salarios de unos y otros en una cosa sin la menor importancia.

El piloto de Iberia obra así porque le han enseñado a hacerlo así, y la presión laboral no suele valer para que cambie su ideario profesional, ya hemos visto que no se suele arredrar ante amenazas laborales. Al piloto de la Bajo Coste la presión laboral le obliga a una actitud profesional, que le guste o no suele tener como alternativa la calle.

Es la fortaleza laboral del piloto de Iberia la que le permite una actitud profesional, y es la debilidad laboral del piloto de Bajo Coste lo que le impide tenerla. Y esto, repito otra vez más, vale muchísimo dinero.

Así que cuando Iberia consiga sustituir a sus pilotos por otros que no sean de Iberia, no se crea que lo ha hecho porque estos cobran mucho y los otros poco; lo hace por cosas que no salen en los periódicos y valen mucho más dinero que uno o mil sueldos. No sea cándido.

Si fuese usted un empresario aéreo que busca una rentabilidad más o menos rápida y un funcionamiento sin obstáculos de su red, es evidente que elegiría al segundo piloto. Pero usted es pasajero. "